Ракетные атаки в Красном море – рекомендации по снижению рисков для экспедиторов и NVOCС

Что происходит?

На фоне военного конфликта на Ближнем Востоке после нападения ХАМАС на Израиль в октябре 2023 года существенно возросли риски для судов, следующих через Красное море. Мишенью для ракетных атак становятся не только военные корабли, не имеющие связи с конфликтом, но и суда крупных торговых линий.

Маршрут через Красное море, который теперь стал небезопасным, является одним из ключевых путей, соединяющих Азию, Ближний Восток и Европу, а также самым коротким. Для снижения рисков большинство судоходных компаний начали использовать альтернативный маршрут вокруг мыса Доброй Надежды, что увеличивает путь на 3500 морских миль и в среднем добавляет около 10 дней к времени доставки по сравнению с маршрутом через Красное море и Суэцкий канал.

Что учитывать экспедиторам и перевозчикам?

Проверка и оценка рисков (т.н. «Due Diligence»)

При планировании морской перевозки анализируйте следующие факторы:

• Географическое положение грузополучателей
  Проходит ли маршрут через Красное море?
• Маршрут перевозки
  Известно ли экспедитору до момента букинга, будет ли судно следовать вокруг мыса Доброй Надежды вместо Красного моря?
• Тип груза
  Контейнерный, навалочный или проектный? Это важно для выбора вида коносамента, который будет выпускать морской перевозчик.
• Характеристики груза
  Насколько груз чувствителен к продолжительности перевозки (например, овощи и фрукты или какой-либо иной груз, требующий поддержания температуры)? Может ли перевозка через мыс Доброй Надежды привести к убыткам из-за срыва сроков доставки?
• Страна регистрации перевозчика
  Эта информация поможет определить, находится ли судоходная линия в зоне риска нападения. Хотя атаки изначально были направлены на суда, связанные с Израилем, последние нападения затронули и западных операторов, не имеющих явной связи с конфликтом. Это означает, что любой корабль, идущий через Красное море, подвержен риску.
• Договорные условия перевозчика
  Контракт экспедитора с перевозчиком заключен на стандартных условиях линейного судоходства или по специальному чартерному соглашению? В большинстве случаев для обоих вариантов будут применяться Гаагские или Гаагско-Висбийские правила перевозок, но в этом нужно заранее удостовериться.

Возможные обязательства экспедиторов за задержку (срыв сроков доставки), утрату или повреждение груза

Объём ответственности экспедитора зависит от условий договора с клиентом. Важно, чтобы субподрядчики и перевозчики работали на тех же условиях, что и экспедитор, чтобы обеспечить всем равные права и защиту (т.н. правило «back-to-back»).

Гаагско-Висбийские правила

Если экспедитор/NVOCC выпустил коносамент и заключил договор с морским перевозчиком на аналогичных условиях, он сможет рассчитывать на защиту, доступную морскому перевозчику. Экспедитор/NVOCC должен стремиться заключать соглашения с перевозчиком на тех же условиях, которые содержит его договор с клиентом, чтобы обеспечить «зеркальную» («back-to-back») ответственность.

Например, статья 4, пункт 4 Гаагско-Висбийских правил разрешает морскому перевозчику изменить маршрут, если это необходимо для спасения жизни, имущества или в случае разумного отклонения от курса. Ситуация в Красном море может быть признана «разумным» отклонением, что может освободить морского перевозчика от ответственности за возможные убытки или повреждение груза.

Судебная практика

Если перевозка осуществляется по чартерному соглашению, возможность оправданного отклонения от курса зависит от того, были ли Гаагско-Висбийские правила инкорпорированы в договор чартера.

• Если договор прямо не ссылается на Правила, то право на изменение маршрута должно быть прописано в договоре, иначе такое изменение может подразумеваться только в тех случаях, когда оно необходимо для избежания опасности (см. в качестве примера дело Stag Line Ltd против Foscolo, Mango & Company Ltd).
• Если в договоре чётко указано, что перевозка проходит через Красное море, судовладелец не может по своему усмотрению отклониться от маршрута и пройти через мыс Доброй Надежды, чтобы избежать военных рисков, если только после подписания договора не произошло существенных изменений обстоятельств (см. в качестве примера дело The Polar, 2024).

При перевозке грузов через зоны повышенной опасности необходимо особенно тщательно оценивать риски, проверять маршрут следования судна и специально согласовывать условия для возможного изменения маршрута после подписания договора чартера.

Применение оговорки о форс-мажоре или отсылка на «доктрину фрустрации». Можно ли расторгнуть договор?

С самого начала обсуждаемых ракетных атак морские перевозчики пытались ссылаться на положения о форс-мажоре или на т.н. «доктрину фрустрации».

Положение о форс-мажоре, включенное в договор, обычно освобождает одну или обе стороны от исполнения договора после наступления определенных предусмотренных событий. Но даже в отсутствие в договоре положения о форс-мажоре, которое включает событие, на основании которого перевозчик желает прекратить морскую перевозку или изменить её маршрут, может применяться т.н. «доктрина фрустрации».

«Доктрина фрустрации» может применяться сторонами, если уже после заключения договора происходит серьёзное событие, которое является как неожиданным, так и неподконтрольным сторонам, что делает физически или коммерчески невозможным выполнение обязательств по договору или радикально изменяет условия их выполнения. Но само по себе отклонение от маршрута и проход судна через мыс Доброй Надежды не должно рассматриваться как событие, которое может стать основанием для прекращения договора в его изначальной форме – необходимо доказать, что изменение маршрута было критически важным для осуществления перевозки в принципе.

Разумеется, если до заключения договора морской перевозки или чартера известно, что судно точно пройдёт или может пройти через мыс Доброй Надежды, это не будет считаться отклонением от согласованного сторонами маршрута.

Заключение

Отклонение судна от согласованного маршрута и вытекающие из этого обязательства сторон, участвующих в перевозке, являются комплексным вопросом, который необходимо детально рассматривать в каждом конкретном случае в соответствии с условиями конкретного договора.

В любом случае экспедиторам и NVOCC при организации морской перевозки рекомендуется заключать договоры, руководствуясь правилом «back-to-back», перенося в свои договоры с клиентами условия договоров с морскими перевозчиками.

Экспедиторы, желающие в упомянутых обстоятельствах ссылаться на оговорку о форс-мажоре или «доктрину фрустрации», защищая себя от убытков, обязательно должны обратиться за юридической консультацией к практикующим морским юристам.