Страхование-2024: Show Must Go On!

Уже завтра в Москве откроется крупнейшая отраслевая выставка TransRussia2024, и мы предлагаем оглянуться на прошедший год, чтобы оценить, как менялся рынок страхования логистики и в какой точке мы сейчас находимся. Год назад мы обсуждали эти же вопросы с заместителем генерального директора «Панди Транс» Александром Петренко. Посмотрим, что произошло за год.

Александр, начнём с главного: можно ли считать, что рынок наконец перестроился, оценил новые риски и стал более предсказуемым для всех его участников?

Любой рынок адаптируется к переменам, но конца этому процессу не видно, ведь ситуация постоянно меняется. Санкционные войны не утихают, и если в этом месяце всё работает как часы, то нет никаких гарантий, что в следующем или даже завтра не придётся начинать всё сначала, искать новые маршруты, контрагентов, банк для переводов, а то и работу или сферу для бизнеса. На плаву остаётся тот, кто быстрее учится, лучше приспосабливается и не боится иногда грести против течения.

Еще год назад большинство проблем было связано с тем, что логистика усложнилась: новые маршруты, субподрядчики, поставщики, склады. В каких точках новых цепочек сейчас сосредоточено больше всего риска?

Здесь ничего не изменилось: как и раньше, главные риски – на море и на железной дороге. Это логично, если сравнить количество единовременно следующих грузов на судне или в составе поезда. Сюда же можно добавить порты и склады временного хранения, где грузов не меньше, а иногда и больше. При этом со складов грузы регулярно пропадают – эта проблема особенно актуальна для поставок с перегрузками и перецепками на белорусских СВХ. Перевозчики крайне редко пересчитывают грузовые места при быстрых перегрузках, поэтому недостачи ликвидных товаров на выгрузке в конечном пункте стали обычным делом.

Какие сейчас отношения у российских компаний – страховых и транспортных – с глобальными партнёрами?

По-разному. Кто-то просто перестаёт брать трубки и отвечать на письма. Другие продолжают общаться со своими российскими клиентами, проводят платежи, делают взаимозачёты премий и убытков (т.к. переводить страховые премии в недружественные страны Запада российскому страховому рынку запретили ещё в марте 2022 года). ТТ Клуб, который мы по-прежнему представляем в России, до сих пор выплачивает убытки по старым договорам страхования, причём даже по спорным с точки зрения санкционных рисков кейсам нам удаётся выстраивать нормальный диалог и находить юридически обоснованные решения. Хотя неизвестно, когда это «окошко» захлопнется, учитывая, сколько пакетов санкций нас ждёт впереди.

Появились ли на рынке новые иностранцы: страховые и перестраховочные компании из тех стран, которые стали играть ключевую роль в новых цепочках?

Как мы и предсказывали год назад, несмотря на громкие заявления в прессе, очередей из желающих взять на себя бремя перестрахования российских интересов так и не выстроилось. Более того, не нашлось желающих даже внутри страны – рынок так и не смог договориться о создании альтернативной для РНПК полноценной перестраховочной компании. Поэтому один из механизмов, которым сейчас активно пользуются страховщики – это создание под определённые нужды (спецриски, продукты) «мини-облигаторов» (т.е. небольших с точки зрения перестраховочной ёмкости договоров перестрахования) в рамках ограниченного круга доверяющих друг другу страховщиков и перестраховщиков.

Есть ли проблемы с перестрахованием?

Не может быть проблем с тем, чего нет. Рынок перестрахования в России сейчас как таковой отсутствует, но страховщики в любом случае благодарны РНПК хотя бы за то, что она есть и помогает рынку существовать.

На какие страны переориентировался логистический рынок, и какая самая сложная для страховщиков?

Турция, Иран, Казахстан, немного Индия и даже Кыргызстан. Китай, разумеется, но это направление не новое. Самая сложная тут, пожалуй, Индия – давно мы не видели столь низких стандартов качества оказания транспортных услуг и попыток уйти от любой ответственности.

Как изменился внутрироссийский логистический рынок?

Возросла конкуренция, ведь на внутренний рынок зашли те, кто раньше работал исключительно с «международкой». Разумеется, у тех, кто здесь давно, шансы выжить в конкурентной борьбе выше, чем у тех, кто пришёл сюда спасть бизнес от прогорания из-за запрета ездить на Запад. С другой стороны, качество сервиса в исполнении экс-международных перевозчиков в целом выше, чем у тех же внутрироссийских «частников». Но как долго экс-«международники», привыкшие к определённой бизнес-модели и заработкам, продержатся на этом рынке, покажет только время.

Изменились не только маршруты, но и поставщики, и перевозчики. В чем главная проблема с новыми участниками цепочек поставок?

В том, что их никто не знает и они никого не знают. Угадайте, кто выходит победителем в этой битве. Например, обнаруживается, что пришедшие на место Маерсков и Эвергринов «морские линии», на самом деле никакие не линии, а просто арендовавшие пароход или несколько пароходов люди. Которым, к слову, свойственно ошибаться – например, с экономикой этого бизнеса на фоне колебания рынка фрахтовых ставок. Поэтому сегодня они предлагают самые низкие ставки, а завтра вам уже пишет настоящий владелец судна с просьбой донести ещё пару тысяч долларов за каждый «ящик», потому что ваша «линия» задолжала ему денег и перестала выходить на связь.

Автомобильным перевозчикам, которые раньше работали на «международке», тоже не позавидуешь: резкий переход на новые маршруты и новых заказчиков привёл к скачку количества претензий, что усугубляется отсутствием реальных механизмов защиты интересов перевозчика. Законы в России написаны так, что перевозчик, во-первых, почти всегда виноват (или даже не виноват, но всё равно несёт ответственность – бывает и такое), а во-вторых, нет никаких привычных ограничений ответственности, исходя из веса груза, что приводит к непомерной и неожиданной «рисковой нагрузке» по сравнению с международными перевозками. Сочетание роста числа претензий и неограниченной ответственности приводит к тому, что мы всё чаще слышим про банкротства транспортных компаний – это один из простейших вариантов выхода из бизнеса, когда нет надежды расплатиться с кредиторами. Мы уже видим, что некоторые компании ставят «на поток» такие бизнес-ходы, регулярно закрываясь и заново открываясь.

Я уже много раз пересказывал историю, которая лично для меня расставила все точки на i в части новых рисков в логистике  – когда на ТрансРаше 2022 рядом с нашим стендом один бизнесмен горячо уговаривал другого: «Ты не понимаешь, сейчас все большие бабки в логистике, туда надо валить». Ну и вот они, встречайте!

Недавний случай с посадкой на мель судна Flying Fish и последующего объявления «Общей аварии» – это тоже следствие появления на рынке новых морских перевозчиков?

Нет, это как раз вполне рядовой случай для морских специалистов, который почему-то по-прежнему вызывает очень много вопросов и у экспедиторов, и у грузовладельцев. Каждый раз, когда случается что-то серьёзное на море и судовладелец объявляет так называемую «общую аварию», мы тут же получаем десятки одинаковых писем с вопросом «А что происходит?! Что нам делать?!». Хотя всё, что нужно делать, прямым текстом указано в нотисе судовладельца – собирать деньги и по сути «выкупать» свой груз. Именно так работает общая авария в морском праве. Все участники морской перевозки, включая судовладельца, несут на себя финансовое бремя по спасению имущества всех участников такой перевозки. Но тут выбор небольшой: либо так, либо можно забыть про морской транспорт как самый дешевый и массовый, ибо убрав элементы ограниченной ответственности судовладельцев мы автоматически поднимем их потенциальные расходы в десятки или даже сотни раз. Догадайтесь, на кого все эти расходы в итоге падут и сколько будет стоить отправка одного контейнера при таком сценарии. Поэтому общая авария – честная сделка и для потребителя услуги, и для исполнителя, ведь участники сообща спасают имущество друг друга и все они заинтересованы в наилучшем для себя и товарищей по несчастью исходе. Включая морского перевозчика, несущего расходы наравне с остальными.

С этими взносами по общей аварии можно что-то сделать, или это всегда прямой убыток экспедитора и грузовладельца?

Для экспедитора это вообще не убыток – экспедитор как раз не отвечает за эти взносы, т.к. с точки зрения морского права не является участником морской перевозки. А вот грузовладелец как раз является участником и должен эти взносы оплатить. Но у грузовладельца всегда есть альтернатива в виде банковской гарантии или страхования грузов, ведь взносы по общей аварии тоже включены в этот продукт. В рамках грузового страхования страховщик либо предоставит свою гарантию диспашёру, либо оплатит выставленные диспашёром взносы. До введения санкций первый сценарий работал практически в 99% случаев, но сейчас, к сожалению, гарантии российских страховщиков иностранные судовладельцы и назначенные диспашёры принимать зачастую отказываются ввиду очевидных рисков – сегодня это гарантия, а завтра страховщик уже по ней ничего никому не оплатит по очевидным причинам (просто не сможет физически, даже если очень сильно захочет). К тому же российских страховщиков уже давно лишили всех международных финансовых рейтингов, на которые раньше смотрели диспашёры при определении надежности страховщика и его гарантий.

Вы долго были главным адептом страхования ответственности на рынке грузоперевозок. С учетом всех изменений, какое сейчас в России отношение к этому продукту?

Ничего не изменилось. Ни в наших подходах к пониманию, что в первую очередь должен страховать транспортный оператор (правильный ответ – ответственность), ни в том, как мы это страхование видим (правильный ответ – это либо полноценное страхование, учитывающее все потенциальные риски транспортной компании, либо ничего).

Насколько сложнее стало урегулировать убытки?

Примерно в той же пропорции, в которой увеличился средний размер электронного письма с документами по убытку. Количество документов, сопровождающих в груз при международной перевозке, превышает все мыслимые и немыслимые масштабы – вызвано это и количеством плеч на маршруте, и цепочкой подрядчиков, и перегрузками в пути, и сменой выгодоприобретателей при многочисленных перепродажах. Моим коллегам ежедневно приходится буквально собирать мозаику из документов, чтобы выстроить полную картину перевозки и обстоятельств заявленного убытка, определить круг участвующих лиц, конечного выгодоприобретателя и виновников, к которым после выплаты убытка можно будет пойти с суброгацией. Порой это буквально напоминает знаменитый анекдот про то, как можно собрать слово ВЕЧНОСТЬ из букв О, Ж, П и А – но это наша работа.

Какие продукты самые убыточные и как это влияет на их стоимость?

Те, которые больше всего были завязаны на импорт. Например, из-за стоимости закупки и доставки запчастей сильно выросла убыточность по КАСКО. Страхование ответственности традиционно показывает более высокую убыточность, чем страхование грузов, так как ставки по страхованию грузов в целом выше. На фоне последних изменений в логистике убыточность по ответственности в среднем выросла на 10-15%, что вынуждает страховые компании либо поднимать тарифы, либо убирать из страхового покрытия те риски, которые вызвали основной рост убыточности. Мы тоже занимаемся «балансировкой» портфеля, но не урезаем покрытие, а увеличиваем средний тариф на самые убыточные операции. В основном это морские перевозки, фрахтование судов и складская логистика.

Растут ли тарифы, и от чего сейчас в первую очередь зависит политика ценообразования?

Ставки страхования на международные перевозки чуть подросли на фоне роста количества и размера убытков в этой сфере. Ставки на внутрироссийские перевозки остались без особых изменений, т.к. внутри России картина более благоприятная, чем на «международке». Но ставки – вопрос индивидуальный, т.к. не бывает двух одинаковых клиентов, и мы учитываем множество факторов, в том числе историю убытков по каждой конкретной компании.

Как сейчас страхуются военные риски и какие особенности страхования объектов или маршрутов, проходящих через территории высокого риска?

Ещё в 2022 году появились вполне рабочие продукты по страхованию военных рисков в Чёрном и Азовском морях, но участники рынка по-прежнему обсуждают, как обеспечивать страхование перевозок, которые проходят через высокорисковые, но важные для цепочек поставок регионы. Например, в этом году актуальным стали нападения хуситов на суда, проходящие через Суэцкий канал, что буквально парализовало движение по каналу в конце 2023 года. На данный момент, учитывая изменение степени риска, анонсированное Объединённым Грузовым Комитетом, на чьё мнение ориентируются в том числе российские страховщики и РНПК, страхование военных рисков в рамках стандартных полисов в этом регионе прекращено, но покрытие по стандартным рискам сохранено для тех перевозок, что начались до 16 марта 2024 года. Что касается наших приграничных областей, то здесь нет готовых решений, каждый запрос надо рассматривать индивидуально и очень тщательно. Риски изначально настолько велики, что каждый страховщик определяет для себя, готов ли он предложить страхование и на каких условиях.

Длинные цепочки требуют большего количества складов. Склады – болевая точка для тех, кто занят безопасностью перевозок. Изменилось ли что-то в страховании складов?

Чтобы понять масштаб проблем со складами, достаточно ввести в поисковик фразу «пожары на складах в 2022-2023 годах» и приготовиться к увлекательному чтению. Склады буквально горели, как спички, убытки составляли по несколько миллиардов рублей, но многие продолжают считать, что их это никогда не коснётся.

Разумеется, такое количество убытков отразилось на условиях страхования складов и требованиях к безопасности – страховщики намного скрупулёзнее стали подходить к оценке принимаемых на страхование объектов, повысили ставки страхования (в том числе по той причине, что РНПК на фоне высоких убытков повысили свои перестраховочные тарифы) и стали убирать из страхового покрытия некоторые риски в отношении объектов, которые не соответствуют обновлённым требованиям  –  например, к пожарной безопасности. Позволит ли это улучшить ситуацию со складами – скоро увидим. Но другого пути всё равно нет. Либо мы сумеем повысить общий уровень безопасности на складах, либо этот вид страхования пропадёт с рынка или станет недоступен большинству клиентов из-за высокой стоимости.

Какие прогнозы?

Памятуя о том, что мало кто учится на чужих ошибках, в обозримой перспективе участники рынка не перестанут бросаться в различные аферы с непонятными контрагентами, сверхсложными цепочками поставок, искать лёгкие и рисковые пути ради увеличения маржинальности хотя бы на пару процентов. Так что риски по-прежнему будет высоки, а страховщики продолжат компенсировать убытки ростом тарифов. Очевидно, что и санкционное давление будет расти, что будет ставить новые интересные задачки нашим логистам.

Но мы как раз и начали этот разговор с того, что все те, кто так или иначе связан с логистикой, попали в школу выживания, и будущее транспортно-логистической отрасли зависит исключительно от нас самих. И мы в «Панди Транс» верим в своих клиентов и рады, что в это сложное время наша работа как никогда ранее помогает им в решении суперсложных задач и управлении невиданными доселе рисками – ведь грести против течения всегда лучше с кем-то, а в не в одиночку.