Общая авария: не баг, а фича!

Несмотря на то, что после каждой новой общей аварии мы продолжаем слышать от грузовладельцев и даже представителей транспортно-логистической отрасли, что это всё «самоуправство и вымогательство», мало кто когда-либо задумывался, что само существование морских перевозок (по-прежнему справедливо считающихся одними из самых безопасных и недорогих) во многом зависит от того, насколько морское право в целом и институт общей аварии в частности способны защитить интересы судовладельцев, в буквальном и переносном смысле удерживающих этот вид перевозок на плаву.

Что такое общая авария?

Само понятие общей аварии (ОА, General Average, GA) было впервые сформулировано в 1864 году в Йоркских правилах, которые регулировали взаимоотношения участников перевозки и распределение убытков в случае аварии на море, и позднее дополнено и зафиксировано в Йорк-Антверпенских правилах (их последняя редакция относится к 2016 году). В России общая авария регулируется Кодексом торгового мореплавания РФ (статьи 284 и 285), который, в свою очередь, также содержит прямую ссылку на Йорк-Антверпенские правила.

Смысл общей аварии состоит в том, что если капитан будет вынужден пожертвовать частью груза или произвести дополнительные рас­ходы для сохранения имущества участников морской перевозки (судна, фрахта и перевозимого груза), то собственники спасённого имущества (включая самого судовладельца) несут совместную финансовую ответственность за понесённые в рамках реализации общей аварии расходы. При обращении к участникам морской перевозки эти расходы обычно называют «взносами».

Размер взносов определяется диспашёром – специально назначенным экспертом, который устанавливает принцип взаиморасчётов по общей аварии и назначает размеры взносов каждому участнику морской перевозки. Обычно размер взносов устанавливается как процент от стоимости имущества конкретного участника. Этот процент будет варьироваться в зависимости от серьёзности происшествия, общей суммы понесённых в рамках общей аварии расходов, суммарной стоимости имущества участников и т.п. Диспашёр также оставляет за собой право определить, в каком виде участники должны оплатить взносы – это может быть как перечисление денежных средств на специальный счёт, так и финансовая гарантия банка или страховщика.

Какие могут быть причины для общей аварии?

Правило A1 Йорк-Антверпенских правил гласит:

«Ситуация общей аварии существует тогда и только тогда, когда любые чрезвычайные потери или расходы намеренно и обдуманно сделаны или понесены ради общей безопасности в целях сохранения имущества, участвующего в совместном морском рейсе».

Получается, что для отнесения убытков конкретно к общей аварии необходимо, чтобы расходы и убытки участников морской перевозки были:

• намеренными;
• разумными;
• чрезвычайными;
• понесёнными в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности.

В итоге мы с вами видим, что общая авария – это не любые расходы или убытки, которыми судовладелец вдруг решил «поделиться» с остальными, а только те, что понесены намеренно, разумно и чрезвычайно, причём ради безопасности имущества участников морской перевозки. То есть институт общей аварии исторически опирается на принцип взаимопомощи, повсеместно распространённый на море.

Существует конкретный перечень причин для объявления общей аварии:

• Выбрасывание груза за борт
• Тушение пожара
• Намеренная посадка судна на мель
• Снятие судна с мели
• Заход судна в место убежища
• Перемещение на борту судна, выгрузка либо обратная погрузка груза, топлива или предметов снабжения
• Временный ремонт судна
• Постоянный ремонт судна
• Задержка судна ради общей безопасности
• Признание судна непригодным к плаванию
• Спасание судна с грузом
• Меры по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде
• Повреждение или гибель груза, топлива либо предметов снабжения
• Потеря фрахта
• Заменяющие расходы
• Гибель судна

Не стоит, однако, забывать о том, что первопричиной для создания ситуации, приведшей к объявлению общей аварии, вполне могут быть конкретные действия или бездействие одного из участников морской перевозки или некоего третьего лица (например, портового терминала). Соответственно, когда страсти утихнут, те стороны, чьи интересы были затронуты, могут направить соответствующую претензию той стороне, которую они считают ответственной за происшествие и его последствия в виде объявления общей аварии. Причём стороной, несущей ответственность, вполне может оказаться и сам судовладелец, объявивший общую аварию (на этот случай у него есть защита в виде полиса страхования P&I, который он будет использовать для расчётов с предъявителями соответствующих претензий).

Если приводить аналогию, на что похож принцип общей аварии, то можно вспомнить, как в старину (да и в наши дни тоже) вся деревня дружно тушит пожар в одном из домов, чтобы тот не поглотил всё поселение, но это в любом случае не говорит о том, что владелец сгоревшего дома не будет держать ответ перед соседями, когда всё закончится и придёт время найти виноватого и спросить с него по полной программе.

Каковы последствия объявления общей аварии для грузовладельцев?

Важно помнить, что с точки зрения закона не экспедиторы, а именно грузовладельцы носят почётное звание «участника морской перевозки» и именно на них в случае объявления общей аварии лежит ответственность за уплату соответствующих взносов. Экспедитор оказывает лишь консультационную и информационную помощь, являясь связующим звеном между судовладельцем, диспашёром и грузовладельцем, направляя сторонам необходимые инструкции, требования, комментарии и отзывы.

При этом самым разумным решением для грузовладельца с точки зрения защиты его финансовых интересов будет страхование груза, ведь взносы по общей аварии традиционно являются частью этого вида страхового покрытия. При подписании договора страхования необходимо удостовериться, что в нём отсутствуют дополнительные ограничения на покрытие убытков (взносов) по общей аварии. В последнее время страховщики, также успевшие заметить рост количества происшествий на море, пытаются ограничить покрытие взносов по общей аварии именно повреждением или гибелью груза и не покрывать взносы, возникшие, к примеру, на фоне посадки судна на мель. Соответственно, если сам груз не повреждён или не утрачен (в том числе если его «статус» неизвестен на момент выставления диспашёром требований по ОА), страховщик груза может отказаться оплачивать выставляемые диспашёрами взносы или выдавать свою гарантию, пока ему не будут предоставлены доказательства физической гибели, повреждения или утраты груза.

Почему отрасли необходим институт общей аварии?

Теперь, когда мы немного разобрались, что такое общая авария, попытаемся понять, почему же для рынка морских перевозок это далеко не «баг», а именно «фича»?

Дело в том, что именно законодательно установленное ограничение ответственности морского перевозчика и возможность выставления взносов по общей аварии в случае непредвиденных расходов позволяет судовладельцам осуществлять масштабирование этого бизнеса, в том числе разрабатывать и строить новые мега-суда вместимостью несколько десятков тысяч контейнеров, что, в свою очередь, позволяет снижать издержки для всех участников логистической цепочки и, как следствие, цену товаров для конечных потребителей.

Ведь если убрать из уравнения ограничение ответственности и возможность судовладельца объявить общую аварию – мы тут же получаем возросшие в разы ставки морского фрахта, так как каждому судовладельцу от мала до велика нужно будет докупить страхование на десятки и даже сотни миллионов долларов. Проблема в том, что весь мировой рынок страхования не сможет покрыть такие риски, учитывая объём эксплуатируемого в мире морского флота и совместную стоимость участвующего в морской перевозке имущества её участников (просто сложите стоимость судна, всего контейнерного оборудования и всех грузов на этом судне).

Соответственно, в случае отказа от ограничения ответственности и принципов общей аварии судовладельцам для снижения финансовой нагрузки и покупки страхования придётся уменьшить провозные ёмкости путём вывода части флота (то есть на рынке сразу же возникнет ощутимый дефицит предложения) или отказа от особо вместительных судов. Переход на менее вместительные суда, но попытка компенсировать снижение провозной ёмкости за счёт увеличения количества таких судов, в свою очередь, вызовет коллапс в крупнейших портах по всему миру, где и без этого регулярно наблюдаются очереди на выгрузку и погрузку.

Есть, разумеется, и альтернативный вариант. Судовладельцам с нелимитированной ответственностью можно будет поступить так, как на их месте поступает сейчас практически любой средней руки российский автоперевозчик на внутренних маршрутах, чья ответственность в силу российских законов как раз не лимитирована – постоянно закрываться и открываться на фоне особо крупных убытков с дорогостоящими и ликвидными грузами, которые невозможно погасить ни страхованием, ни собственными средствами. Готов ли грузовладелец к такому спорному решению со стороны подрядчика, у которого (в отличие от автомобильного перевозчика) только на одном судне может находиться единовременно несколько десятков контейнеров этого самого грузовладельца? Вопрос риторический.

Управляйте своими рисками!

В завершении хочется отметить, что на фоне заметно участившихся происшествий на море и большого количества вопросов со стороны грузовладельцев мы настоятельно рекомендуем экспедиторам заранее объяснять владельцам грузов все особенности морских перевозок и потенциальные риски, связанные с объявлением общей аварии и ограничением ответственности судовладельцев. Не будет лишним также заранее обратиться к своему страховщику ответственности и грузов за разъяснениями, как именно работает предоставленное вам страховое покрытие в случае объявления общей аварии и какие с вашей стороны необходимы действия, чтобы это покрытие сработало в должной мере.

Мы также рекомендуем скачать и сохранить у себя нашу памятку по общей аварии, чтобы эта информация всегда была у вас под рукой.