Автомобильные перевозчики выходят в море: в чём плюсы и минусы?

Статистически на один серьёзный страховой случай при морской перевозке приходятся тысячи происшествий на дороге. ТТ Клуб за один год фиксирует в странах СНГ и Балтии около тысячи ДТП, таможенных претензий и случаев хищения груза при автоперевозках, по крупнейшему из которых было выплачено около 1 000 000 долларов США. За время своей работы на указанной территории мы рассмотрели более 25 000 случаев на суше и столкнулись всего с двумя крупными паромными катастрофами на Балтийском море, в результате которых были утрачены 44 транспортных средства с различными грузами. Казалось бы, вывод очевиден. Но так ли всё просто на самом деле? Давайте разберёмся, чем же рискуют автоперевозчики, использующие паромные переправы в Европе.

Морское право как средство защиты

С точки зрения страховщика, оценивающего вероятность наступления страхового события на суше или на море, паромную перевозку можно считать в целом безопасной. Большинство автоперевозчиков ни разу в жизни не попадали на «аварийные» паромы, в то время как на дороге обязательно сталкивались с десятками более или менее серьёзных случаев. Но если всё же что-то случится в море, то судовладелец имеет право требовать деньги за спасение судна, а его ответственность будет ограничена всего двумя расчётными единицами (2 SDR) за килограмм вместо привычных перевозчику 8.33 SDR или вовсе будет исключена, даже если суть происшествия будет состоять в немореходности судна или ошибке навигации. Также далеко не факт, что морская линия выплатит перевозчику компенсацию за его транспортное средство. И вся эта, казалось бы, несправедливость будет полностью в рамках применимого морского законодательства. А наиболее впечатляющим примером таинственных морских законов для многих непосвящённых становится, как ни странно, не самая известная концепция так называемой «общей аварии».

Институт «общей аварии»

Итак, клиент выбрал паромный маршрут. На него попали тягачи и полуприцепы с грузом на несколько сотен тысяч евро. Однако до порта назначения паром не дошёл: сел на мель, сгорел, утонул, был отбуксирован в порт-убежище и т.п. Грузовладелец или перевозчик смотрит новости и с нетерпением ждёт от агента судовладельца известий о том, что же произошло с паромом, водителями, транспортными средствами и грузами. Выясняется, что несколько машин и полуприцепов погибли, но бOльшую часть машин и всех водителей удалось спасти. Оправившись от первого шока, клиент интересуется, где и когда можно получить свое спасённое имущество, а также каков порядок выплат и компенсаций. Каково же будет его удивление, когда он узнает, что спасённое имущество не только нельзя забрать, но оно еще и удержано в порту-убежище, и ему придётся внести за него залог или предоставить банковскую гарантию в размере 35% от инвойсной стоимости груза. Именно так работает традиционный и широко известный в морском праве институт «общей аварии», которую объявляет судовладелец для того, чтобы покрыть расходы на спасение судна и убытки, понесённые в интересах спасения всего морского предприятия, включая судно, фрахт, контейнеры или транспортные средства и грузы.

Понятие «общая авария» регулируется международными Йорк-Антверпенскими правилами в редакции 2004 года, основные положения которых инкорпорированы в национальные морские законы, в частности – в кодекс торгового мореплавания РФ (КТМП, глава XVI, статья 284). Кроме типичных примеров, таких как тушение пожара, принудительное сбрасывание за борт грузов с целью снять судно с мели, а также оплата услуг спасательного буксира в случае поломки двигателя или винтов, через механизм «общей аварии» могут быть распределены суммы выкупа пиратам при освобождении экипажа и прочие расходы.

Оценив обстоятельства и размер ущерба, капитан судна информирует об этом судовладельца, и тот зачастую принимает решение об объявлении «общей аварии». Назначается аварийный эджастер (диспашёр), действующий как независимый агент в интересах всех сторон с целью определения понесённых расходов и жертв против совокупных доступных активов, которые были спасены. Результатом его работы (которая может занять до двух лет!) является определение окончательного размера взносов по «общей аварии». Для обеспечения будущего покрытия этих сумм у всех заинтересованных сторон потребуют денежный депозит или банковскую гарантию. Причем её размер, исчисляемый как процент от стоимости спасённого имущества, будет аккуратно проверяться экспертом, который намного строже таможни подойдет к вопросу корректировки стоимости груза и имущества и в случае сомнений незамедлительно назначит независимую оценку их стоимости (разумеется, за счёт самих владельцев имущества). Например, в практике ТТ Клуба был случай, когда партия из пяти контейнеров с сушёными грибами, которая шла в Украину, была переоценена диспашёром с инвойсных 5 000 до 80 000 долларов США за контейнер при расчете 65% взноса по «общей аварии».

Все требования о внесении депозитов будут направлены сторонам, которые указаны в транспортных документах: накладных, коносаментах, билетах и т.п. В случае с паромом это, скорее всего, будет перевозчик или экспедитор. Но правила устанавливают, что обязательства по «общей аварии» несёт именно собственник имущества – продавец или получатель груза. Поэтому при получении требования диспашёра транспортная компания немедленно передаёт его клиенту. Если на момент получения требования он уже не является фактическим собственником, то передаёт его далее, подтверждая свой статус договором купли-продажи. По Йорк-Антверпенским правилам именно на грузовладельце лежит обязанность внести депозит. Необходимо убедиться, что он получил это требование, и ему ясен его смысл. Зачастую это очень нелегко…

Значительно облегчает ситуацию наличие у грузовладельца полиса страхования груза, так как подобные расходы покрываются по классическим английским правилам грузового страхования. К сожалению, на практике всё происходит не так гладко. Редкий грузовладелец или клиент знает об этих правилах, плюс далеко не все грузовладельцы страхуют свои грузы, а если и страхуют, то многие страховщики не обладают механизмом реализации своих обязательств по договору: не имеют иностранной корреспондентской сети для ведения таких дел, достаточных международных финансовых рейтингов для выдачи банковских гарантий (локальные рейтинги, как, например, Эксперт-РА, обычно не устраивают диспашёра) или вовсе делают вид, что под страховым случаем по «общей аварии» понимают именно факт повреждения или гибели груза (которых может и не быть), но никак не предварительную обязанность по внесению депозитов, предоставления гарантий и т.п.

Дело может усложниться, если перевозится сборный груз. Тогда всего один из нескольких десятков грузовладельцев, который откажется внести свою долю по «общей аварии», вынудит перевозчика взять на себя недостающую часть выплаты. Если перевозчик внесёт гарантию за грузовладельца, то в дальнейшем постарается удержать у себя груз до получения компенсации или контргарантии от этого клиента или начнёт судебное разбирательство.

Таким образом, вместо скорейшей доставки груза, немедленной компенсации прямых и косвенных убытков (включая задержку доставки груза после морского инцидента) перевозчик зачастую вынужден годами познавать науку морского международного права.

Безответственная ответственность

Следующим сюрпризом для клиентов транспортной компании окажется перечень исключений и освобождений морского перевозчика от ответственности. Сколько раз нам приходилось слышать: «Ничего страшного, мы же в итоге получим все деньги от владельцев парома!» Да, все морские линии застрахованы, как правило, в международных Р&I клубах взаимного страхования. Но, согласно статье 166 Кодекса морского мореплавания РФ, перевозчик не несёт ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, либо за просрочку его доставки, если докажет, что они произошли вследствие:
— обстоятельств непреодолимой силы / форс-мажора;
— опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;
— любых мер по спасению людей или разумных мер по спасению имущества на море;
— пожара, возникшего не по вине морского перевозчика;
— действий или распоряжений властей (задержание, арест, карантин и т.п.);
— военных действий или народных волнений;
— забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление, либо ограничение работы полностью или частично;
— действия или бездействия отправителя или получателя груза;
— скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;
— незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;
— недостаточности или неясности маркировок;
— иных обстоятельств, возникших не по вине морского перевозчика, его работников или агентов.

Конвенция о коносаментах 1924 года (Гаагско-Висбийские правила) также содержит положение о том, что перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, если они возникли или явились результатом определённых обстоятельств. Их перечень приводится в параграфе 2 статьи 4 указанной Конвенции. В частности, кроме изложенного выше, перевозчик не отвечает за потери и убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности судна. Но только в том случае, если она не была вызвана отсутствием разумных усилий со стороны перевозчика, чтобы сделать судно мореходным, укомплектовать экипажем, оборудовать или приспособить трюмы или иные помещения, в которых перевозятся грузы. Избавить морского перевозчика от ответственности могут также навигационные ошибки, опасности моря, скрытые дефекты судна и т.п.

Ну и даже если морской перевозчик в итоге будет отвечать за утрату или повреждение груза, его ответственность ограничена суммой всего 2 SDR за килограмм брутто-веса утраченного или повреждённого груза или 667 SDR за одно грузовое место (обычно таким грузовым местом считается весь контейнер или прицеп) – в зависимости от того, что больше. То есть за 10 тонн дорогостоящего оборудования или электроники судовладелец заплатит всего лишь порядка 35 000 долларов США.

Из «дорожной» конвенции – в «морскую»

Ну а дальше всё становится еще более запутанно. Ответственность самого автоперевозчика в упомянутых выше случаях регулируется статьёй 2 параграфа 1 Конвенции о договоре международной перевозки грузов (КДПГ, она же CMR) от 1956 года:
«Когда транспортное средство, содержащее груз, часть пути перевозит по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным путём, и, кроме случая, когда применяются положения статьи 14, груз с транспортного средства не перегружается, настоящая Конвенция применяется ко всей перевозке в целом. Однако, если будет доказано, что утрата груза, его повреждение или просрочка в доставке произошли во время перевозки, осуществляемой другим видом транспорта, и не были вызваны действием или упущением автомобильного перевозчика, а были вызваны событием, которое могло произойти только во время и по причине перевозки, осуществляемой этим другим видом транспорта, ответственность автомобильного перевозчика определяется не настоящей Конвенцией, а таким образом, каким определялась бы ответственность перевозчика другого вида транспорта, если бы договор перевозки груза был бы заключён отправителем с перевозчиком другого вида транспорта в соответствии с императивными нормами закона о перевозке груза этим видом транспорта. Однако, если такие императивные нормы отсутствуют, то ответственность автомобильного перевозчика определяется настоящей Конвенцией».

Это означает, что в ряде случаев автоперевозчик будет отвечать на тех же самых основаниях и правилах, что и морской перевозчик. Тут возможны дискуссии о том, что является грузом (полуприцеп, контейнер, полученный от экспедитора или его содержимое), что можно считать исключительно морским событием и т.п. Но в целом логично предположить, что автоперевозчик, попавший в морскую аварию, будет иметь право на все защиты и ограничения, перечисленные в коносаменте судовладельца, а дело об убытках должно быть отложено до выяснения всех обстоятельств и виновников инцидента, что в морском праве может занять долгие годы в зависимости от серьёзности инцидента.

Здесь и скрывается ряд подводных камней для перевозчика. Его ответственность по КДПГ (CMR) также ограничена, и предел возмещения, согласно статье 23, равен 8.33 SDR за брутто-килограмм утраченного или повреждённого груза. Для заявителя претензии вполне естественно требовать от перевозчика хотя бы данную сумму, если и не полную инвойсную, но никак не соглашаться на 2 SDR за килограмм. Стремясь преодолеть ограничения и исключения морских законов, грузоотправитель будет настаивать в суде на том, что не владел информацией о предполагаемом маршруте перевозки и использовании перевозчиком паромных переправ. Нам приходилось сталкиваться с аргументацией грузовладельца, который, подав претензию против нашего клиента, утверждал, что возможная компенсация по конвенции КДПГ (CMR) покрывала бы его убытки, а решение перевозчика использовать паром лишило его этой возможности. В противном случае грузовладелец, по его заявлениям, мог бы застраховать груз. Но это не совсем искренняя позиция, так как КДПГ (CMR), кроме весовых ограничений, предусматривает еще целый ряд исключений. Например, если суд решит применить пункт 2 статьи 17 («Непредвиденные обстоятельства»), то клиент вообще ничего не получит от перевозчика.

Известные неизвестные

Становясь участником морской перевозки, автоперевозчик должен быть готов к повышенным требованиям и стандартам работы, которые, более того, в морской практике постоянно меняются. Автоперевозчик, имеющий опыт общения с контролирующими органами по Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ), креплению груза, перевесам и разрешениям, режиму труда и отдыха, ветеринарным и фитосанитарным требованиям, зачастую бывает не готов к решению проблем с представителями аналогичных органов в портах. Например, изменения в кодекс Морской перевозки опасных грузов (МОПОГ, дополнение 35, специальные вложения 312, 356, 961, 962), вступившие в действие с 01.01.2012, рассматривает автомобили с двигателями внутреннего сгорания как опасный груз (UN 3166, класс 9), хотя требования к Ro-Ro перевозкам намного мягче.

Особое внимание необходимо уделить правильной упаковке, маркировке, размещению и креплению груза (особенно опасного) перед морской перевозкой, так как расходы, понесённые по требованию контролирующих органов, могут быть на порядок выше, чем при автоперевозке. Любые убытки, которые по вине перевозчика понесут линии, её клиенты или субподрядчики, будут предъявлены перевозчику по условиям коносамента. И в этом случае особенно важно иметь полноценное страхование ответственности перед третьими лицами и субподрядчиками. К примеру, в нашей практике был случай, когда агент линии перевыставил российскому экспедитору требования портовых властей на 400 000 долларов США после обнаружения жучков в деревянных палетах.

При возникновении проблем с дальнейшей транспортировкой или отказе от груза хранение транспортного средства на Ro-Ro терминале в порту может обойтись гораздо дороже, чем на стоянке при обычной автоперевозке. При этом многие морские терминалы имеют ограничения на обработку опасных грузов, поэтому любые действия с ними будут требовать значительных дополнительных расходов.

Наконец, учитывая, что на пароме находится не только груз, но и само транспортное средство, а иногда и несколько, необходимо убедиться, что соответствующие морские риски покрываются действующим страхованием КАСКО, что бывает далеко не всегда (и даже по тем полисам, что были оформлены через лизинговую компанию).

Что в итоге?

Итак, несмотря на то что морская транспортировка более безопасна, совокупность специфических рисков и возможная эскалация расходов при наступлении любого более или менее серьёзного инцидента указывают на необходимость всесторонней оценки особенностей морской перевозки со стороны риск-менеджеров компании.

Чтобы минимизировать риски паромной перевозки для перевозчиков, ТТ Клуб рекомендует:

• страховать ответственность, включая морские перевозки, а также ответственность перед третьими лицами, включая морские линии;
• обеспечить в рамках упомянутого страхования достаточное покрытие юридических расходов, в том числе связанных с «общей аварией»;
• согласовать со страховщиком соответствующие лимиты страхования для покрытия максимальных рисков и расходов, учитывая потенциальную аккумуляцию риска при морской переправе (например, единовременное количество ТС на пароме);
• проверить полисы КАСКО (в том числе выданные лизингодателями) на предмет покрытия рисков, связанных с морскими перевозками;
• настоятельно советовать клиентам страховать грузы в финансово устойчивых страховых компаниях с высоким международным рейтингом;
• иметь в договорах перевозки или экспедирования обязательную ссылку на возможность использования паромной перевозки;
• дополнительно обучать водителей, участвующих в морских перевозках.

Оптимальным страховым решением при транспортировке морскими путями по-прежнему остаётся комбинированное покрытие, которое включает в себя страхование ответственности экспедитора или перевозчика, КАСКО подвижного состава и перевозочного оборудования, грузов (за счёт и по поручению грузовладельцев), а также компенсацию расходов на юридическую помощь.