Топ-5 факторов выбора правильного страхового покрытия

На страховом рынке достаточно желающих продать нам с вами что угодно – от полиса страхования бани на дачном участке до полиса страхования ответственности морского порта. Проблема для страхователя заключается в том, что задача большинства продавцов из страховых компаний – быстро провернуть сделку, перебив предложения конкурентов. Хорошему «продажнику» не надо даже понимать особенности продуктов или реальные нужды клиента – достаточно порадовать последнего низкой ставкой. В этом и кроется одна из главных причин того, почему на рынке так много неработающих договоров страхования ответственности транспортных компаний или страхования грузов – ведь зачастую клиенты покупают не то, что хотели купить, а то, что им захотели продать.

«Так не бывает, – наверняка скажете вы. – Если я знаю, что мне надо застраховать, именно это я и получу». Вероятно, так же думал перевозчик, когда пришёл к одному крупному российскому страховщику за CMR-страхованием (т.е. страхованием ответственности международного перевозчика) и неожиданно ушёл с полисом страхования СМР (строительно-монтажных рисков). Кажется удивительным, но никого в этой сделке не смутило отсутствие связи между строймонтажом и грузоперевозками: менеджер страховой компании спокойно выписал полис, а перевозчик без тени сомнения его оплатил и ещё долго предъявлял своим потенциальным заказчикам. Более того, даже с таким полисом он успел получить несколько заказов, пока ошибку наконец не обнаружили.

Да, история комичная, но ситуация показательная. Она ярко иллюстрирует уровень страховой грамотности не только у тех, кто страхуется, но и у тех, кто страхует. И в очередной раз доказывает, что страхование работает только тогда, когда страхователь берёт на себя ответственность за содержание договора страхования, действительно понимает и принимает все его условия.

В этом материале мы собрали основные факторы правильного страхования, которые страхователь должен изучить при согласовании условий договора страхования ответственности или грузов.

Фактор №1 – Объём страхового покрытия

Главное правило – помнить, что любой страховщик по умолчанию желает страховать риски с потенциально низкими выплатами и/или низкой вероятностью происшествий. Его задача – показать хороший финансовый результат, порадовать акционеров и получить ежегодный бонус.

Это первая точка, в которой интересы страхователя и страховщика расходятся, причём весьма существенно. Поэтому любой проект договора страхования нужно изучать, начиная с раздела об объёме страхового покрытия.

Не стоит верить в название продукта или убеждающие речи продавца – даже покрытие «С ответственностью за все риски» порой покрывает далеко не всё, ведь не даром это название традиционно берётся в кавычки.

Например, в полисе страхования ответственности должен действовать принцип непоименованных рисков – это означает, что страховая компания страхует вас не от конкретного перечня событий в строгой формулировке (ДТП, пожар, ограбление и т.д.), а от любых видов происшествий. Иными словами, перечень застрахованных событий не должен быть ничем ограничен.

При страховании грузов необходимо также выбирать покрытие «С ответственностью за все риски» или просто «Все риски» – при этом очень важно убедиться, что правила и условия договора страхования не дробят этот вид покрытия на «подриски», которые страховщик по умолчанию исключает, но готов включать по запросу и за доплату (так работают знаменитые полисы-«конструкторы», где для получения нормального покрытия нужно поставить 15 галочек в анкете напротив каждого «подриска»).

К сожалению, последние годы мы наблюдаем, что «Все риски» в тексте договора всё чаще превращаются в «Кое-какие риски, которые мы считаем возможным застраховать за ту ставку, что мы предложили». Единственная причина, по которой страховщик имеет право настаивать на сокращённом объёме страхового покрытия – это перевозки специфических грузов (например, растений или семян) или грузов, бывших в употреблении. Для этих случаев страховщик может применять условия «Риски частной аварии» или «Риски крушения».

Обязательно читайте не только условия договора страхования, но и правила страхования. Только изучив оба документа, вы сможете понять, что у вас на самом деле застраховано, а что – исключено.

Фактор №2 – Набор застрахованных рисков

Многие транспортные компании считают, что их единственный риск – это порча или утрата груза. На языке страховщиков это называется «ответственность за груз» или «за сохранность груза».

Однако это не так.

Во-первых, помимо ответственности за состояние груза, транспортная компания несёт ответственность и за дополнительные финансовые убытки своих заказчиков, которые могут быть связаны с нарушением условий договора перевозки или экспедирования. Классическими примерами являются провозные платежи, срыв сроков поставки, упущенная выгода, косвенные убытки и прочее.

Во-вторых, не стоит забывать, что транспортная компания в ходе исполнения договора постоянно взаимодействует с третьими лицами. Это могут быть субподрядчики (например, операторы контейнерного оборудования или морские линии, предоставляющие контейнеры для перевозки), а также совсем неизвестные на момент заключения договора лица – например, обычная бабушка, чей дачный дом пострадает в результате ДТП с участием перевозчика. За повреждение дома контейнером или грузом транспортной компании тоже придётся отвечать.

В-третьих, есть отдельная категория третьих лиц – это государственные органы. При выполнении своих обязательств по договору перевозки транспортная компания несёт ответственность за уплату различных штрафов или пошлин. Это могут быть таможенные пошлины и гарантии, штрафы за нарушение безопасности труда, нарушение миграционного или транспортного законодательства (например, при работе с негабаритными грузами).

Наконец, у транспортной компании могут возникать свои собственные расходы, прямо или косвенно связанные с вышеперечисленными рисками. Расходы по спасанию груза, минимизации убытков, завершению перевозки, экспертизе, юридической защите и консультациям – это лишь неполный перечень того, к чему транспортная компания должна быть готова с финансовой точки зрения в случае наступления более-менее серьёзного убытка в ходе перевозки.

Грузовладельцам тоже не стоит терять бдительности, даже если в договоре страхования грузов указано полноценное покрытие «Все риски». Проверьте, что сказано в договоре страхования по поводу расходов (взносов) по общей аварии. Застрахованы ли они? Если застрахованы, то в каких случаях: в любой ситуации объявления общей аварии или только по определённым причинам? Должно ли быть, к примеру, доказано физическое повреждение или гибель груза (что при общей аварии проверить вряд ли удастся до момента, пока взносы по ней не будут оплачены и груз не будет отпущен в пользу грузовладельца)?

Обязательно устраните все потенциально спорные моменты по перечню застрахованных рисков до подписания договора страхования и проверьте, что договором учтены все ваши потенциальные расходы от происшествия с грузом.

Фактор №3 – Лимиты и франшизы

Мы регулярно встречаем полисы страхования ответственности экспедиторов и перевозчиков с лимитом 5 млн рублей по случаю и в год. При этом транспортная компания с таким полисом может заниматься мультимодальными перевозками и везти одновременно несколько десятков контейнеров с грузом на судне или на поезде или перегружать их единовременно в порту или на транзитном СВХ. Хватит ли этого лимита в случае убытка? Возможно, на один контейнер. А что делать с остальными?

Если транспортная компания перевозит в месяц сотни грузов стоимостью в десятки миллионов рублей в одном перевозочном средстве, достаточно ли ей полиса с лимитом 5 млн рублей? И стоит ли грузовладельцу игнорировать такой лимит и рисковать, заключая договор на перевозку с компанией, застрахованной лишь формально, для галочки?

Причём лимиты важны не только для международных мультимодальных экспедиторов. Любой перевозчик с большим парком ТС или экспедитор, специализирующийся на автомобильных перевозках, знает, что такое блочная поставка и риск кумуляции (нахождения нескольких грузов) в одной точке – на стоянке, транзитном СВХ или таможне. Причиной большого пожара, который быстро перекинется на соседние ТС и грузы, может быть что и кто угодно: от загоревшейся проводки тягача до незадачливого водителя, который греет обед на газовой горелке в кабине.

Если у транспортной компании низкий лимит выплат по случаю, важно проверить, чтобы в договоре страхования не было т.н. «условия о пропорциональной выплате». Оно было придумано страховщиками как раз для тех случаев, когда страхователи приобретают полисы с низкими лимитами, но продолжают возить грузы или партии грузов стоимостью выше лимита. Суть этой оговорки заключается в применении к размеру страховой выплаты той же пропорции, какая возникает при соотношении лимита по случаю к стоимости груза. Например, если договор страхования устанавливает лимит 5 млн рублей по случаю, а стоимость повреждённого груза составляет 15 млн рублей (соотношение 1 к 3), то даже при частичном убытке на 1.5 млн рублей, выплата составит только 500 тысяч рублей.

Не забывайте правильно подбирать лимит не только по риску ответственности за сохранность груза, но и по прочим видам рисков, которые мы разобрали выше. Очевидно, что транспортной компании не хватит лимита в 100 тысяч рублей, чтобы компенсировать заказчику провозную плату, упущенную выгоду и прочие косвенные убытки, учитывая текущие ставки фрахта. Про смешной лимит в 500 тысяч рублей в год на расходы за границей у международной транспортной компании не стоит и говорить. Тем не менее, такие мизерные лимиты частно встречаются даже у крупных логистических операторов, не до конца понимающих сути этих цифр.

Мы рекомендуем транспортным компаниям следующую структуру лимитов:

• Лимит по случаю по риску ответственности за сохранность груза и риску ответственности перед третьими лицами для экспедиторов, занимающихся автомобильными перевозками по РФ, а также непосредственно самих автоперевозчиков по маршрутам внутри РФ должен быть не менее 10 млн рублей.
• Лимит по случаю по риску ответственности за сохранность груза и риску ответственности перед третьими лицами для экспедиторов, занимающихся международными автомобильными перевозками, и международных автоперевозчиков должен быть не менее 15 млн рублей.
• Лимиты по сопутствующим рискам (ответственность за дополнительные финансовые убытки заказчиков, ответственность за штрафы и пошлины) должны быть не менее 2,5 млн рублей по случаю для компаний, работающих по РФ, и не менее 5 млн рублей по случаю для компаний, работающих на международных маршрутах.
• Лимит по сопутствующим расходам должен быть не менее 5 млн рублей по случаю для компаний, работающих по РФ, и не менее 10 млн рублей по случаю для компаний, работающих на международных маршрутах.
• Годовой агрегатный лимит по договору страхования ответственности, как правило, стоит брать в размере двух лимитов по случаю (например, для примера из п.1 выше годовой агрегатный лимит по договору страхования должен быть не менее 20 млн рублей).

В свою очередь, грузовладельцы для подбора правильного лимита по страхованию грузов должны оценить среднюю и максимальную стоимость страхуемых грузов и определить максимально возможный размер партии груза на одном транспортном средстве. Перемножив максимальную стоимость на максимально возможное количество груза в одной партии, мы и получим максимально возможную кумуляцию, которая и укажет на необходимый лимит по случаю для указания в договоре страхования грузов.

Отдельно стоит рассмотреть франшизу, т.е. невозмещаемую часть убытка. Франшиза влияет на размер страховой премии, т.к. страховщик с её помощью отсекает мелкие убытки, на урегулирование которых ему потребовались бы дополнительные расходы (работа собственных сотрудников или сторонних компаний, например, сюрвейеров или юристов).

Транспортная компания должна выбирать франшизу, исходя из своего статуса и «веса» в цепочке поставок. Средним и крупным экспедиторам мы рекомендуем устанавливать франшизы в том размере, который можно без особых усилий взыскать со своих субподрядчиков, – это вполне могут быть суммы от 250 тысяч до 1 млн рублей. Перевозчикам (тем, кому в большинстве случаев взыскивать свои убытки не с кого) или небольшим экспедиторам, которые не имеют достаточного запаса финансовой прочности, стоит устанавливать франшизу на уровне 100-250 тысяч рублей – это позволит не тратить времени на сбор документов по всяким мелким случаям и не несёт финансовых рисков для компании.

Грузовладельцы обычно рассматривают уровень франшизы ниже, чем транспортные компании, т.к. им проще учесть более высокие расходы по страхованию в конечной стоимости своего товара. Но и здесь не стоит увлекаться и снижать франшизу вплоть до нуля, ибо это лишь добавит всем сторонам ненужной работы по администрированию мелких убытков. Нормальной практикой является использование «плавающей» франшизы в виде процента от страховой суммы – например от 0.25% до 1% при минимуме 250-500 долларов или евро. Такой вид франшизы удобен тем, что он «подстраивается» под стоимость каждого конкретного груза и автоматически определяет необходимый объём повреждения конкретного груза, после превышения которого сторонам становится выгодно заниматься урегулированием убытка с точки зрения отношения расходов по администрированию к сумме потенциальной выплаты.

Правильно подобранный размер франшизы позволяет не только сохранить финансовую устойчивость, но и не превратить транспортных менеджеров или юристов компании в постоянных «друзей по переписке» со страховщиком, постоянно отвлекающихся от исполнения своих непосредственных обязанностей.

Фактор №4 – Условия (требования) в договоре страхования

Любой договор страхования содержит в себе условия (требования), которые страховая компания выдвигает страхователю, чтобы договор действовал. И если страхователь (или конечный клиент страхователя – например, грузовладелец) их не соблюдает, то страховая компания вправе отказать в выплате страхового возмещения.

Страхователь рискует не получить возмещение, если не обратит внимания на все условия и требования, вытекающие из договора страхования или правил. Некоторые из них на практике могут оказаться совершенно невыполнимы в отношении той или иной перевозки.

Например:

• требование никогда не оставлять груз и/или транспортное средство с грузом без присмотра (что объективно физически невозможно)
• требование использовать только охраняемые стоянки для определённых или даже любых видов грузов (при этом в договоре могут быть прописаны конкретные характеристики «охраняемых стоянок»)
• требование обеспечить полный контроль за перевозкой и постоянную связь с водителем ТС (что, вероятно, может организовать перевозчик, но не экспедитор)
• требование согласовывать всех субподрядчиков со страховой компанией до начала перевозки (что может задерживать отгрузки, если сроки проверки и одобрения не согласованы или сильно затянуты)
• требование привлекать к перевозкам исключительно субподрядчиков со страхованием ответственности экспедитора/перевозчика (невозможно выполнить для каждой перевозки, если мы говорим про определённые страны или регионы, где нет культуры страхования)
• требование привлекать к перевозкам исключительно прямых перевозчиков (запрет на передачу перевозки в «суб-субподряд», что также не всегда выполнимо)
• требование обеспечить вооружённую охрану перевозки для грузов определённой номенклатуры или стоимости (требование может быть логичным с точки зрения мер безопасности, но необходимо оценивать целесообразность для экономики перевозок)
• требование детально фиксировать внешнее состояние груза перед началом погрузки, в ходе перегрузок и на выгрузке (не всегда возможно – в том числе из-за локальных правил нахождения третьих лиц на территории склада отправителя, получателя, в порту или на транзитном СВХ)

… и так далее.

Некоторые условия могут звучать разумно, способствовать безопасности перевозок и даже снижать затраты на страхование. Главное – изучить все выставленные страховой компанией требования и определить, можете ли вы их выполнить с учетом ваших бизнес-процессов и особенностей перевозок. Если выполнение некоторых условий или требований очевидно не представляется возможным, обязательно согласуйте со страховщиком возможность отступить от них в том или ином «сценарии» перевозки – это обезопасит вас от потенциального отказа в страховом возмещении.

Фактор №5 – Исключения из страхового покрытия и другие ограничения

В любом договоре страхования следует различать обязательные (классические) исключения из страхового покрытия и те, которые придуманы конкретной страховой компанией для минимизации убыточности её портфеля.

Например, для страхования ответственности транспортных компаний классическими исключениями являются умысел страхователя, а также форс-мажорные обстоятельства, военные риски, забастовочные риски, риски терроризма и риски, возникающие в результате действия государственной власти, внутренние или естественные свойства груза – всё то, что компания не могла предвидеть или предотвратить. Иными словами, исключено лишь то, за что ни экспедитор, ни перевозчик не будут и не должны нести ответственности с точки зрения применимого законодательства.

В свою очередь, в страховании грузов классическими исключениями являются умысел страхователя, неправильная (недостаточная) упаковка груза или его укладка (крепление) в транспортном средстве (но только в тех случаях, когда упаковка и укладка осуществлялись страхователем, т.е. когда страхователь буквально сам поступил с грузом так, что убыток с грузом стал неотвратим), внутренние или естественные свойства груза (в т.ч. усушка, утруска), задержки в доставке, финансовая несостоятельность транспортной компании, использование непригодного к перевозке транспортного средства, военные и забастовочные риски (но их можно застраховать дополнительно). Таким образом, классическое страхование грузов исключает те виды рисков, на которые непосредственное влияние имеет сам страхователь (грузовладелец) или же которые связаны с абсолютно естественными «пороками» самого груза («inherent-vice»).

Любые другие исключения продиктованы собственным опытом и желаниями каждого отдельного страховщика. Именно поэтому в правилах страхования могут появляться самые разнообразные ограничения:

• Исключение рисков мошенничества в любом виде или проявлении (в том числе выдача груза неправомочному получателю или изменение маршрута перевозки без согласования со страховщиком).
• Исключение противоправных действий третьи лиц (т.е. любых краж, грабежа, разбоя).
• Исключение риска профессиональной ошибки сотрудников субподрядчика или нарушением ими различных правил, стандартов, ГОСТов (например, установка водителем неверной температуры рефрижераторного оборудования, проезд на красный свет, превышение скорости, недозакреплённый груз, отклонение от маршрута, совершение действий в состоянии алкогольного или наркотического опьянения и т.п.).
• Исключение убытков в отсутствие прямой вины страхователя (например, ответственность страхователя за ДТП застрахована только в том случае, если виноват в нём сам страхователь, хотя с точки зрения российского законодательства это всё равно ответственность автоперевозчика).
• Исключение недостач под целыми пломбами (хотя с точки зрения международных транспортных конвенций перевозчик отвечает не за пломбы, а за груз – в том количестве и качестве, в котором он его принял).
• Исключение подмочки груза (что порой доходит до абсурдного – страховщики могут отказать в возмещении убытка, если загоревшийся груз будут тушить, и часть груза будет повреждена не в результате пожара, а в результате тушения водой).
• Исключение рисков пожара, взрыва, поломки рефоборудования, если возраст транспортного средства или рефоборудования превышает определённое количество лет (обычно 10-15).
• Исключение рисков, связанных с изменением температурного режима в ходе перевозки, если не прошло определённое время с момента поломки рефустановки (в страховании грузов существует понятие «временной франшизы», которая устанавливает срок, в течение которого рефустановка ещё должна держать требуемую температуру, и только после истечения этого срока повреждение груза будет считаться застрахованным, но это исключение малоприменимо к ответственности транспортных компаний и уж точно не применимо к внутригородским перевозкам температурных грузов или перевозке медикаментов).
• Исключение транзитного хранения и/или любых погрузо-разгрузочных работ (причём это исключение часто встречается даже в полисах ответственности экспедиторов, занимающихся международными мультимодальными перевозками).
• Исключение убытков, связанных с ошибками в транспортных и грузосопроводительных документах.
• Исключение убытков, связанных с использованием компьютерной техники (что бы это ни значило)
• Исключение косвенных убытков, упущенной выгоды, УТС

… и прочее, прочее, прочее.

Вишенкой на торте могут стать ограничения, установленные другими разделами договора страхования или правил страхования, на которые страхователь не обратит внимания, привычно читая только раздел «Исключения». Например, в рамках договора страхования ответственности экспедитора или перевозчика застрахованными могут являться только те перевозки, которые начинаются после его заключения. Соответственно, уже находящиеся в пути грузы не будут застрахованы по этому договору, даже если убыток произойдёт в период страхования. В свою очередь, перевозки, которые начнутся в последние дни действия договора страхования, будут застрахованы лишь при условии, что убыток по ним случится в пределах периода страхования договора.

Глядя на этот список, который далеко не конечен, и особенно на исключения, касающиеся несоблюдения всех подряд правил, стандартов, ГОСТов и т.п. (то есть исключение 99% основополагающих причин любого убытка), логично задаться вопросом – а что же мы вообще тогда страхуем? И как экспедитору или грузовладельцу уследить за всеми требованиями к перевозчикам и водителям?

Обязательно изучите установленные договором исключения и ограничения и обсудите со страховой компанией корректировку или удаление тех пунктов, которые непосредственно затрагивают вашу операционную деятельность и могут существенно повлиять на «работоспособность» страхового покрытия.

Помните, что любой договор страхования должен учитывать интересы обеих сторон, и страховщик может (и должен) вносить корректировки в свои правила страхования, фиксируя ваши договоренности в договоре, имеющим приоритет над правилами.

Страховая премия и порядок её оплаты

Мы сознательно вынесли вопрос цены в конец списка и принципиально не называем её одним из факторов, потому что ставка страхования в принципе не должна быть определяющим фактором при подборе покрытия.

Стоимость страхования нужно обсуждать со страховщиком только после того, как были изучены все вышеперечисленные факторы и согласованы все условия договора. Только так вы получите работающее страхование, которое отвечает вашим потребностям и соответствует профилю риска вашей компании.

Если вы согласовали со страховой компанией оплату премии в рассрочку (что типично для полисов страхования ответственности, но порой встречается и в страховании грузов), обязательно проверьте, при каких условиях рассрочка может быть прекращена. Очень часто страховщики отменяют рассрочку и требуют оплатить всю неоплаченную годовую премию, если по договору страхования заявляется убыток.

Вместо эпилога

Как бы вам этого ни хотелось, страховые компании – это не благотворительные организации, а такие же участники финансового рынка, работающие для извлечения прибыли.

Если вам выпал шанс застраховаться по неожиданно привлекательной ставке на неожиданно хороших условиях, это означает лишь одно: страховщик рассчитал для себя все последствия и не чувствует никакой угрозы, а вот вы точно что-то упустили, и лучше найти этот промах до подписания договора. Весьма вероятно, что просчёты всплывут позже, но в самый неподходящий момент.

Будьте всегда на шаг впереди и не позволяйте ситуации контролировать вас – контролируйте её сами. Относитесь к страхованию прагматично и дальновидно. Тогда именно вы будете управлять своими рисками, а не они – вами.