Грузы в рефрижераторных контейнерах: самые частые причины убытков

Первые рефконтейнеры появились более 50 лет назад, и с тех пор транспортная отрасль постоянно сталкивается с трудностями их использования. Рефы требуют намного больше внимания, чем обычные контейнеры. Поэтому неудивительно, что и проблемы с ними возникают намного чаще.

Реальную статистику по убыткам, связанным с рефконтейнерами, найти сложно. Например, новозеландские порты ограничивают свою ответственность за утрату или повреждение груза в размере 1 500 новозеландских долларов, а многие убытки просто не сообщаются страховщикам, так как подпадают под высокие франшизы. Поэтому рекомендации ТТ Клуба о снижении рисков, связанных с рефперевозками, основаны первую очередь на реальном опыте коллег и клиентов.

Все контейнеры (не только рефы) подвержены физическим повреждениям, но именно рефконтейнеры представляют наибольшую проблему из-за использования спецоборудования и деликатности перевозимого груза. Чаще всего ущерб возникает из-за поломок оборудования, неправильной упаковки, ошибок в инструкциях и документах, халатности стивидоров и судовладельцев. Усиленный контроль за каждым этапом транспортировки позволит предотвратить убытки как грузовладельца, так и экспедитора.

Технические проблемы

Основные технические причины нарушения нормального процесса охлаждения и последующей порчи груза – это, в первую очередь, плохое обслуживание рефустановки, а также отсутствие хладагента и потеря электропитания на продолжительный срок.

Небрежность или халатность исполнителей

Небольшое столкновение с другим контейнером или даже с обычным погрузчиком может нарушить работу установки и, как следствие, температуру внутри контейнера. Изначальная установка неверной температуры – также распространённая причина повреждения рефгрузов. Это может быть следствием как небрежности или халатности со стороны конкретного сотрудника склада или терминала или водителя перевозчика, подававшего контейнер на загрузку, так и, например, ошибка менеджера экспедитора, неправильно передавшего температурные требования в заявке.

Пример из практики. Приняв партию контейнеров с концентратом известного газированного напитка, получатель обнаружил, что груз заморожен, хотя в заявке на перевозку требовалось ровно обратное – не замораживать. Как выяснилось, это произошло по вине морской линии, агент которой неправильно передал указание относительно температурного режима на терминал, в результате чего во всех контейнерах была установлена температура как для глубокой заморозки. В итоге груз был признан полностью утраченным и уничтожен, а сумма претензии в адрес транспортного оператора составила 1 500 000 долларов США.

Большинство рефконтейнеров оборудованы современными системами определения, контроля и записи температуры циркулирующего внутри воздуха – как встроенными, так и дополнительно устанавливаемыми по согласованию с грузовладельцами. Это позволяет грузовладельцам легко проверить соблюдение температурного режима по ходу всей перевозки. В случае видимых нарушений грузовладелец может просто отказаться от груза. Более того, зачастую он не позволит продать такой груз из-за риска публичной ответственности за качество продукта, даже если груз в целом пригоден для реализации. В таких случаях груз уничтожается (опять же, за счёт транспортного оператора), и выставляется претензия на его полную стоимость. Во избежание порчи груза температуру следует проверять каждые 12 часов – это может делать как, например, водитель (лично), так и экспедитор (удалённо с помощью заранее установленных датчиков).

Подготовка груза к перевозке и его упаковка

Грузы, неправильно подготовленные к перевозке и помещенные в контейнер в подтаявшем или размороженном состоянии с надеждой на то, что они «дойдут до нужного состояния» по ходу перевозки, также в итоге будут признаны грузовладельцем утраченными. Следует помнить, что рефконтейнеры не предназначены для охлаждения груза – только для поддержания заданной температуры. А следы дефростации при размораживании и повторном замораживании груза очень сложно не заметить.

Пример из практики. Экспедитор организовал перегрузку мяса из машин в контейнеры, во время которой грузчики из-за нехватки места сняли часть упаковки. Мясо оказалось испорчено, и получатель на основании заключения ветеринарного врача отказался от него, предъявив экспедитору иск на сумму 150 000 долларов США.

Достаточное пространство для циркуляции воздуха необходимо для нормального и равномерного охлаждения. Если воздух не циркулирует, верхний ярус упаковок может оказаться заморожен, в то время как нижние коробки растают. Заблокированные воздуховоды могут нарушить процесс охлаждения. Рефконтейнеры должны загружаться с расчётом на то, что рефустановка и воздуховоды не будут чем-либо загорожены. Кроме того, товары, упакованные в отсыревшую или негерметичную упаковку, могут покрыться льдом.

Ошибки в инструкциях заказчиков

Порой транспортные операторы могут получить спорную информацию о требуемой температуре по конкретной перевозке. С одной стороны, нет их вины в том, что заказчик ошибся в своей заявке, но на практике это может вызвать определённые проблемы, если транспортная компания вовремя не заметила очевидно ошибочных требований к температурному режиму и не перепроверила эту информацию с заказчиком. Например, когда груз указан как находящийся в глубокой заморозке, а далее в заявке отмечено, что требуемая температура перевозки – плюс 18-20 градусов Цельсия вместо минус 18-20 градусов.

Пример из практики. Грузовладелец предъявил претензию перевозчику на том основании, что водитель должен был заметить очевидные расхождения между температурными требованиями, указанными в заявке, с температурными требованиями, указанными на коробах с грузом, которые водитель лично принимал на погрузке. В итоге груз, который требовал перевозку в режиме глубокой заморозки, перевозился при температуре плюс 5 – плюс 10 градусов Цельсия. В итоге водитель осознал ошибку и решил сделать «как лучше», включив перед самой сдачей груза получателю рефустановку на глубокую заморозку, окончательно уничтожив шансы на реализацию этого груза. Сумма претензии составила порядка 60 000 долларов США.

Системы мониторинга

Электронные системы тоже не исключают ошибок. Были случаи, когда установленная сигнализация неисправности рефустановки не срабатывала, а поскольку состояние самого груза никто не проверяет, проблема оставалась незамеченной до самого конца. Нередко в таких ситуациях судовладельцы пытаются возложить вину на терминал, который не проверил состояние контейнера перед погрузкой на судно, хотя проблема на самом деле заключалась в их собственных системах мониторинга. Очевидно, что если контейнер последним «трогал» перевозчик, доставивший его из порта получателю на склад, то вся вина, скорее всего, будет лежать именно на нём и нанявшим его экспедиторе, а истинного виновника, на чьей «территории» изначально возникла проблема, найти будет очень сложно.

Ошибки в документах

За последние годы ТТ Клуб урегулировал немало случаев, когда контейнеры, заявленные к перевозке как рефы, из-за ошибок в документообороте транспортировались как «сухие». Например, терминал некорректно составлял каргоплан и загружал рефконтейнер вместе с обычными контейнерами. Естественно, команда судна также не обращала на это внимание, хотя в любом случае было бы уже поздно. Во избежание таких ошибок и влияния человеческого фактора терминалы должны иметь автоматизированные системы взаимосвязи с линиями.

Иногда отправитель, заявляющий некорректный температурный режим или не заявляющий его вовсе, сам создаёт проблему себе и всем транспортным операторам в цепочке поставки. Поэтому, когда вроде бы обычный по меркам терминала или перевозчика груз загружается в рефконтейнер, лучше перепроверить и убедиться, что в этом нет ошибки.