Страхование-2023: выживает сильнейший?

В преддверии крупнейшей отраслевой выставки TransRussia, которая пройдет с 17 по 19 апреля в Крокус Экспо (Москва) мы решили обсудить, как за последний год изменились риски транспортно-логистической отрасли, и каким образом страховые компании реагируют на новые запросы рынка.

Александр, что сейчас происходит на рынке корпоративного страхования?

Думаю, мы впервые переживаем кризис, который почувствовали все – и страхователи, и страховщики. Обычно страховые компании «перестраивают» свои продукты таким образом, чтобы для конечного потребителя перемены были не особо заметны. Сейчас же обновлённые условия страхования вызывают множество вопросов даже у самых неприхотливых клиентов. Вдобавок к этому из России ушли все без исключения известные иностранные перестраховщики, а ранее неактивные и малознакомые перестраховочные рынки «дружественных стран», вопреки всем надеждам, воздержались от какого-либо явного участия в перестраховании российских рисков. В итоге отсутствием конкуренции воспользовался единственный доступный на рынке крупный перестраховщик – Российская Национальная Перестраховочная компания (РНПК), дочерняя структура ЦБ РФ, что фактически привело к монополизации рынка перестрахования государством и, безусловно, отразилось на прямых договорах страхования.

Что изменилось после ухода иностранных страховщиков?

Уход иностранных страховщиков ожидаемо вызвал перераспределение клиентов на рынке. Мы тоже заключили несколько крупных договоров с компаниями, которые раньше были участниками глобального полиса и по указанию европейской штаб-квартиры страховались в страховых компаниях, представлявших в России интересы единого европейского страховщика всей группы. Для ряда клиентов, которые привыкли к определенному уровню сервиса, поиск новых страховых партнёров на российском рынке оказался непростой задачей. Они столкнулись с несовершенством российского страхового права, страховым покрытием с множеством ранее неизвестных им исключений и требований, довольно посредственным уровнем сервиса и невысоким уровнем компетенции отдельных страховщиков. Результатом всего этого зачастую становилась импульсивная покупка совершенно не соответствовавшего актуальным рискам полиса, но хотя бы с привычным названием в «шапке» и за невысокую премию. Проблемы с таким полисом, очевидно, обнаруживались чуть позже и в не самый подходящий момент.

Как сегодня организовано перестрахование?

Не считая горстки рисков, размещённых у совсем небольших перестраховщиков из стран СНГ, практически всё перестрахование сейчас сосредоточено в руках РНПК, ставшей монополистом на этом рынке на многие годы вперёд. Влияние монополиста на условия страхования успели почувствовать на себе не только страховщики, но и их клиенты из числа самых крупных, чьи договоры страхования из-за высоких лимитов нельзя представить без должного перестрахования. Думаю, всем понятно, что в конечном итоге монополизация любого рынка всегда играет против клиента, т.к. сокращает возможности выбора и снижает качество доступных продуктов. Безусловно, страховщики продолжат искать для себя альтернативные варианты перестрахования, но пока что эти усилия можно считать тщетными, т.к. периодически находимые альтернативы типа Ирана, мягко говоря, не выглядят надёжным вложением средств.

Обратимся к транспорту и логистике. Различные ограничения, поиск новых маршрутов, появление новых компаний – как всё это сказывается на страховании?

Если коротко, то риски возросли прямо пропорционально усложнению цепочек. Чем больше вы добавляете переменных в уравнение, тем сложнее его решать – страховщики перешли от страхования прямых поставок и классических мультимодальных перевозок единым контейнером к страхованию множества «переменных»: перегрузки, перецепки, транзитного хранения и т.д. Каждая такая «переменная» – это риск. Выход на рынок новых игроков, пользующихся моментом, но имеющих лишь общее представление о перевозках – это двойной риск. Управлять этим новым риском можно двумя путями: увеличивать ставки страхования или урезать объём страхового покрытия. По какому пути пойти – это исключительно выбор страховщика, который, тем не менее, обычно продиктован запросом страхователей. Кому-то просто нужен полис, потому что «у нас бюджет, и вообще нам просто показать надо», а кому-то нужно полноценное страхование. На рынке по-прежнему доступны оба предложения. Можно называть нас старомодными, но мы с первым вариантом принципиально не работаем и отказываемся от таких запросов.

Какие сложности возникли у страхователей и страховщиков из-за изменения цепочек поставок?

В разы выросло количество итераций в рамках одной транспортной операции и, соответственно, умножились точки потенциального риска. Увеличились и сроки доставки грузов. На фоне раздуваемых цепочек и появления новых маршрутов возникают новые субподрядчики, которых невозможно полноценно проверить, и компании-однодневки, некоторые из которых попросту бросают грузы и исчезают с кучей долгов, за которые потом приходится расплачиваться тем, кто их нанимал. Как известно, любой кризис – это время возможностей, поэтому сейчас бизнес, связанный с перевозкой товаров, кажется «золотым дном» и возможностью заработать быстрые деньги. Поэтому я бы сказал, что один из самых больших рисков сейчас – это недобросовестные или недостаточно квалифицированные субподрядчики.

Как изменение географии влияет на страхование?

С точки зрения начальной и конечной точек маршрута география перевозок изменилась не сильно, хотя определённые подвижки есть и здесь, потому что импортёры ищут новые рынки. Но вот что происходит между началом и концом привычного маршрута – это уже совсем другая история. Грузы проходят через огромное число стран, цепочки заметно удлинены, и всё это вынуждает страховщиков приподнимать ставки страхования на фоне заметного роста количества заявляемых убытков. Но даже если на каком-то участке маршрута география вроде как вполне привычная, то возникают свои особенности – например, ни для кого уже не секрет, что для полноценного страхования перевозок по Чёрному морю требуется докупать страхование военных рисков, которые по умолчанию исключены из покрытия, но, безусловно, актуальны.

В каких видах растет убыточность, и с чем это связано?

Во всех без исключения. В страховании грузов и ответственности рост убытков становится прямым следствием новых цепочек и увеличения числа субподрядчиков. Как ответил нам управляющий директор одного из крупнейших в России портов на вопрос, почему они стали ронять так много грузов: «Да это просто новый кран установили. Сейчас ребята приноровятся за пару месяцев и перестанут ронять». Так что рано или поздно все приноровятся, но для этого нужно время.

В страховании КАСКО очевидно, что рост убыточности связан с ростом цен на запчасти и комплектующие для импортной техники. А например, страхование складов (как страхование ответственности складского оператора, так и страхование имущества на складе) в прямом смысле находится под угрозой исчезновения на фоне катастрофических убытков прошлого года, когда склады сгорали один за другим как спички, и неизвестно, была ли это случайность или идеально спланированный «уход с рынка». Но так называемая «перестраховочная ёмкость» под крупные складские риски предельно ограничена, и приобрести полноценное страхование таких рисков смогут не все. Про обновлённые на фоне упомянутых пожаров требования к мерам безопасности на складах и вводимым ограничениям в условиях страхования даже говорить не хочется.

Как изменились тарифы на фоне роста убыточности, что сейчас оказывает наибольшее влияние на ставки, и чего ожидать в будущем?

Средний тариф на рынке вырос, но это в основном касается страхования разовых отправок. С клиентами, передающими в страхование регулярные отправки, страховщики стараются сохранять прежнюю ценовую политику. Но само понятие «среднего тарифа» не до конца репрезентативно, ведь страховщики могут идти на различные ухищрения, чтобы сохранить тариф, урезав страховое покрытие. И получается, что раньше за ту же цену клиент мог купить полноценный полис, а теперь уже нет. Заметит клиент или нет, что ему изменили условия, если со ставкой вроде как всё в порядке – отдельный вопрос.

Меняются ли подходы к страхованию у страховщиков и страхователей?

Могу сказать, что количество запросов на страхование увеличилось. Вызвано это и тем, что всё больше страхователей начинают сталкиваться с убытками при переходе на новые цепочки поставок, которые, как впоследствии выясняется, нельзя отнести к застрахованным в рамках того договора, который есть у компании. Многие оказались в ситуации, когда служивший им верой и правдой полис попросту не работает, т.к. в нём, к примеру, исключено транзитное хранение или ПРР. Или перевозчик, всегда приобретавший исключительно страхования ответственности перевозчика, не может получить страховое возмещение, ведь он теперь не только перевозчик, но и практически настоящий экспедитор, т.к. привлёк на перетарку груза субподрядчика в лице склада. Или же экспедитор неожиданно выясняет, что по условиям полиса максимальный срок страхования одной перевозки не может превышать 60 дней, а за эти дни груз в лучшем случае дойдёт до российского порта, но не до конечного получателя в российской глубинке. Ну и так далее. Любая транспортная компания должна самым тщательным образом проверить свой действующий договор и удостовериться, что что он соответствует её текущим бизнес-процессам и рискам. Сейчас, как никогда раньше, важна роль андеррайтинга и грамотная оценка тех реалий, в которых работает компания. Каждый новый маршрут, товар или субподрядчик – это новые вводные, которые требуют анализа с точки зрения увеличения риска.

Появляются ли новые страховые продукты?

Из-за турбулентности рынка вопрос сейчас стоит не в запуске новых продуктов, а в сохранении приемлемых условий страхования, причём эти условия необходимо регулярно пересматривать и доводить до ума из-за появления всё новых и новых требований клиентов, продиктованных реальностью современной импортной и экспортной логистики. Нам пока удаётся найти баланс между условиями страхования, ценовой политикой и уровнем сервиса, чтобы наши клиенты могли не волноваться за то, насколько их условия страхования сопоставимы с обновлённым профилем риска и типичными угрозами для бизнеса «перестроечной эпохи». Продолжая ассоциацию с турбулентностью, могу сказать, что мы и сами пристегнули привязные ремни, и пристегнули своих клиентов, чтобы в более-менее спокойном режиме перетерпеть всю эту тряску, пожертвовав ну разве что частью нервных клеток (которые, кстати говоря, восстанавливаются, как следует из последних исследований).

Чего ждут клиенты?

Подавляющее большинство клиентов всегда ждёт одного – предельно низких цен и выплат по любым убыткам, даже не застрахованным по условиям договора, причём желательно вообще без единого документа. Но так не бывает, поэтому каждый должен заранее сделать для себя выбор – бюджет на страхование формирует условия страхования или условия страхования формируют бюджет на него. Все 15 лет, сколько я работаю в страховании, первый тип клиентов как минимум в среднесрочной и долгосрочной перспективе в 99% случаев проигрывал второму типу. Сейчас, когда риски выше обычного, первый тип клиентов начал проигрывать уже и в краткосрочной перспективе, т.к. вероятность получить убыток в первый же год страхования как никогда высока.

Если оценивать текущую ситуацию с позиций специалиста, который много лет работал с английскими стандартами страхования, где самое «узкое место» в российском страховании? В правилах, сервисе или отношениях?

Российский страховой рынок неплохо продвинулся в цифровизации сервисов, но остался довольно примитивным с точки зрения условий страхования и его культуры, ведь его основным двигателем всегда были активные и быстрые продажи. Обучить продажам легко, намного сложнее обучить специалиста тому, как правильно оценить и застраховать тот или иной риск, какие есть подводные камни, какова практика урегулирования убытков. А ставка на быструю продажу всегда подразумевает снижение цены в ущерб покрытию и сервису. И тут мы подходим к вопросу отношений. Нельзя обвинять страховщиков в отсутствии желания развивать культуру страхования – они просто следуют качеству спроса. Если из десяти запросов на страхование девять подразумевают выдачу любого полиса, который даже никто читать не будет, лишь бы было дёшево и в пределах бюджета, то никакой страховщик не будет пытаться привить этим девяти клиентам «традиционные страховые ценности». Как сказал однажды директор одной из крупных российских СК: «Пока вы тут людям культуру страхования прививаете, ваши конкуренты активно «пылесосят» рынок». И в чём-то он, конечно, прав. Хороший сервис – признак стабильного и зрелого рынка, на котором конкуренция по цене перестаёт быть определяющей. Но когда рынок лихорадит, чувствительность к недостаткам сервиса снижается.

Каким вы видите будущее корпоративного страхования в России? Есть ли сейчас какие-то устойчивые тренды, которые позволяют прогнозировать дальнейшее развитие рынка?

Принимая во внимание тренд на монополизацию, в среднесрочной перспективе я вижу сокращение количества игроков на рынке, которое будет происходить путём слияний и поглощений. Разумеется, в пользу страховщиков, пользующихся государственной поддержкой. Как и любая монополизация, это приведёт к ухудшению сервиса, росту ставок страхования, отказу от продуктов, не показывающих необходимую доходность портфеля. Но несмотря на присущий лично мне пессимизм, я всё-таки надеюсь, что на этом рынке останется место не только для беспринципного сбора страховых премий в кассу и соревнований, кто соберёт больше и отдаст меньше, но и для классического страхования, суть которого заключается в выплате убытков, о чём многие успели позабыть.