Косвенные убытки и их последствия. Опыт ТТ Клуба

Федеральный закон №87 «О транспортно-экспедиционной деятельности» предусматривает взыскание с экспедитора упущенной выгоды и иных косвенных убытков, возникших по его вине. Предлагаем обратиться к международному опыту ТТ Клуба, чтобы понять, какие аргументы используются при рассмотрении инцидентов с косвенными убытками.

Казус права

В судебном иске компании-судовладельца «Трансфилд» против тайм-чартерного фрахтователя «Меркатор Шиппинг» было указано, что последний не обеспечил возврат судна в срок, вынудив судовладельца расторгнуть следующий чартерный договор, заключенный по сверхвыгодной ставке – 39 500 долларов США в день. Судовладелец смог заключить другой договор на перевозку груза всего за 31 500 долларов в день из-за падения ставок и подал иск против фрахтователя на разницу в 8 000 долларов в день на весь период действия договора. Таким образом, сумма иска составила 1 364 584 долларов. Фрахтователь был готов оплатить разницу между рыночной и договорной ценой за девять дней задержки, то есть порядка 158 000 долларов.

Дело слушалось в английском суде, и большинством голосов судьи первой инстанции приняли решение в пользу судовладельца. Тем не менее, судья, оставшийся в меньшинстве, возражал, что взыскание с заказчика всей суммы иска возложило бы на него несоразмерный и неопределённый риск, так как неясно, осознавал ли он степень своей ответственности в связи с нарушением последующих договоренностей судовладельца. Он не обладал информацией об последующих договоренностях судовладельца и не мог влиять на них. Если бы такие убытки возмещались каждый раз, не вдаваясь в детали предполагаемого риска, было бы невозможно определить, где именно проходит линия отсечения риска коммерческой неопределённости.

Палата лордов в своем решении от 9 июля 2008 года признала несоразмерность такого риска. По её мнению, обе стороны не имели ни малейшего представления, когда и на каких условиях судовладелец заключит новый договор и каков будет срок его действия. Фрахтователь не контролировал тот риск. Важным фактором также являлся разрыв в аргументации между простым фактом упущенной сделки и якобы тяжелейшими финансовыми последствиями, предъявляемыми судовладельцами в качестве убытков. Для фрахтователя недостаточно знать о предстоящей сделке. Ему необходимо получить информацию, позволяющую определить степень его ответственности и риска. Один лишь факт, что убыток предсказуем, не будет определяющим – критическим является вопрос, вступали ли стороны в отношения друг с другом с полным пониманием фрахтователем ответственности за последствия пропуска даты исполнения последующего договора.

Как считать ущерб?

Этот прецедент может стать важным для определения косвенных убытков по любым видам коммерческих контрактов. Он также иллюстрирует тот факт, каких значительных размеров может достигать ответственность за косвенные убытки. В любом случае суды Великобритании вряд ли удовлетворят иск о взыскании косвенных убытков, если они были несоразмерны, а стороны не имели контроля над риском и его последствиями.

Примером страхователя, который может столкнуться с претензиями клиентов, является логистический оператор, задержавший, например, доставку комплектующих под проект или на завод, или стивидор, повредивший судно при загрузке, вызвав тем самым задержку, расходы по ремонту и упущенную выгоду. Перевозчику могут быть выставлены в виде убытков или коммерческих штрафов демередж судна, вагонов и контейнеров, иные штрафные санкции контрагентов, потеря рынка, овердрафт по товарным кредитам, а также расходы на экспертов, юристов и банковские гарантии.

Любой ущерб должен быть заранее обсчитан и в принципе конечен. Например, утрата груза или общая авария не могут рассматриваться как задержка в доставке, стремящаяся по времени к бесконечности (с соответствующими штрафом за каждую минуту такой «задержки), а коммерческие модели грузовладельца не могут автоматом экстраполироваться на перевозчика. Если последний выигрывает тендер по доставке груза печатной продукции из Финляндии в Москву по схеме just in time («точно в срок»), и в условиях указаны штрафы на задержку до 50 000 евро, то как минимум необходимо рассчитать вероятность и возможное количество таких происшествий независимо от их причин и убедиться, что проект не будет гарантированно убыточен.

В договорах ТЭО и договорах перевозки юристы ТТ Клуба рекомендуют в предельно ясных выражениях определять обязательства и ответственность в отношении косвенных убытков.

Чёткость – залог спокойствия

Важно также понимать, что многие морские линии и прочие судовладельцы в своих коносаментах либо освобождают себя от ответственности за задержку, либо устанавливают ограничения в размере фрахта. Между тем далеко не все экспедиторы находят в себе силу воли предложить эти положения клиенту, беря исключительно на себя дополнительный риск, иногда помноженный на десятки контейнеров. Но нельзя как минимум забывать об ограничении ответственности по закону (вспомним, что в рамках 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» экспедитор отвечает в размере 2.00 SDR за брутто-килограмм или 666.67 SDR за одно грузовое место при международном экспедировании), а также иных ограничениях, применимых к перевозке. К примеру, положение статьи 803 Гражданского кодекса РФ также ограничивает ответственность экспедитора лимитами ответственности виновного перевозчика, в том числе морского.

Главный вывод из всего сказанного – договорные условия должны быть чёткими и разумными. Это поможет избежать разрыва отношений с клиентом и дорогостоящих и никому не нужных судебных процессов.