Груз на границе: мы в ответе за тех, кого перецепили

«Новый вызов», «чёрный лебедь», «кризис» или всё же «время возможностей»? Можно придумывать разные определения всем тем обстоятельствам, в которых год за годом оказываются российские экспедиторы и перевозчики, но факт остаётся фактом – от транспортно-логистических компаний в буквальном смысле зависит то, как именно преобразуется экономическая модель потребления после тех или иных событий. Мало кто из конечных потребителей задумывается, какие проблемы возникают при очередной перестройке цепочек поставок, но зачастую сами исполнители не уделяют достаточного внимания рискам, которые возникают при смене моделей и реорганизации бизнес-процессов.

Новые цепочки – новые проблемы

Введение ограничений на въезд российских перевозчиков в Европу, запрет на использование иностранного перевозочного оборудования на территории России, отказ страховых компаний в предоставлении европейским перевозчикам покрытия после пересечения границы, уход крупных морских линий – все эти факторы не оставили особого выбора российским логистам при выборе форм и методов доставки грузов. Вдобавок к этому, согласно Постановлению Правительства РФ №1728 от 1 октября 2022, доставка грузов европейскими перевозчиками на территорию России возможна только до границы РФ с дальнейшей перецепкой полуприцепа или перегрузкой в транспортное средство российской транспортной компании на приграничном терминале.

В итоге, по самым скромным оценкам, сегодня до 90% перевозок осуществляются с перегрузкой на ТЛЦ или перецепкой транспортного средства. Выигрывают в этом плане перевозчики, у которых что с «той» стороны, что с «этой» имеется собственный транспорт, позволяющий без лишних формальностей и хлопот организовать практически бесшовную перевозку. И хотя известно, что перегрузка и перецепка – вполне себе рутинные и обычно несложные операции, когда речь идет о стандартном грузе в стандартных условиях, но в обстоятельствах, когда весь грузопоток проходит через «узкое горлышко» ТЛЦ, задача обеспечения сохранности грузов и соблюдения сроков доставки кратно усложняется.

В настоящее время транспортные компании активно продвигают обновлённые сервисы среди заказчиков, но создать новую цепочку поставок – это полбеды. Ведь только после полноценного запуска новых услуг оказывается, что не все риски не учтены, а менеджмент многих компаний пока не готов к особенностям новых цепочек.

Прямая доставка

Очевидно, что самым безопасным видом доставки (но и уже самым редко встречающимся) остаётся прямая доставка груза, без перегрузок и перецепок. Из по-прежнему сопутствующих ей рисков, на которые стоит обратить внимание, остаются отсутствие страхования у европейских перевозчиков после пересечения ими границ РФ или РБ, а также применение конвенции КДПГ, ограничивающей ответственность перевозчика весовым лимитом 8.33 SDR (порядка 10 евро) за брутто-килограмм утраченного груза. Последнее нужно было бы отнести к плюсам данной схемы доставки, но, к сожалению, в то время как при международной перевозке перевозчики действительно защищены конвенцией, российские экспедиторы (под давлением своих заказчиков или просто от незнания предмета) прописывают в договорах неограниченную ответственность, оставляя часть потенциального убытка на своих финансовых плечах. Вдобавок, при такой схеме работы сохраняется определённая вероятность того, что иностранный перевозчик не сможет компенсировать российскому заказчику убыток ввиду отсутствия возможности или желания у его банка на переводы денежных средств в Россию.

ПРИМЕР. Российский экспедитор в ходе переговоров с грузовладельцем, настаивающим на работе исключительно по своей форме договора, согласился на предложенную форму, полагая, что, не смотря на условия договора, его ответственность при международной перевозке в любом случае будет ограничена либо положениями 87-ФЗ, либо статьёй 803 ГК РФ, т.к. ответственность привлекаемого им перевозчика была ограничена конвенцией КДПГ. При перевозке произошло ДТП, по итогам которого экспедитору была выставлена претензия на полную стоимость груза (порядка 150 000 долларов США, когда как ответственность по конвенции КДПГ была ограничена суммой порядка 50 000 долларов США), а ссылки на законодательство заказчиком были проигнорированы. В итоге экспедитор принял решение судиться с заказчиком, но суд проиграл, т.к. судом было указано на право сторон устанавливать любой объём ответственности по договору, если только он не сокращает изначально установленный законом объём. Попытки экспедитора взыскать аналогичную неограниченную сумму с перевозчика не увенчались успехом, т.к. в ходе уже другого судебного процесса, где экспедитор пытался взыскать аналогичную полную сумму убытка с перевозчика, было установлено, что условия договора между экспедитором и грузовладельцем никак не увеличивают объём ответственности перевозчика по его договору с экспедитором.

Доставка с перегрузкой

Этот вид доставки хорошо знаком транспортно-логистическим компаниям, но сейчас он приобрёл совершенно новый, комплексный вид, т.к. одна-две перегрузки в пути – уже далеко не предел. Одновременно с этим растёт количество привлекаемых в рамках одной перевозки субподрядчиков, а это ведёт за собой конфликтные ситуации на «стыке» зон ответственности каждого из них, а также увеличивает расходы и рабочую нагрузку при проверке всех участвующих субподрядчиков (многих из которых логисты видят первый раз в жизни, но особо выбирать не приходится – не те времена).

Участие нескольких субподрядчиков – это ещё и существенное различие объёма их ответственности перед экспедитором или грузовладельцем на разных участках пути, который проходит груз. Где-то перевозчик отвечает по конвенции КДПГ, где-то ТЛЦ отвечает по своим собственным договорным условиям (то есть обычно – ничем, кроме платы за оказанную услугу по перегрузке), а где-то ещё один перевозчик отвечает уже за действительную стоимость груза. Соответственно, и ответственность (а значит и потенциальные расходы, которые стоит оценить заранее) экспедитора, объединившего под собой всех субподрядчиков для доставки груза, может колебаться от нуля до реальной стоимости груза, при этом с неясными шансами на взыскание конечной суммы убытка с одного из субподрядчиков, каждый из которых обязательно будет пытаться переложить вину на другого.

Классическим перевозчикам, которые использовали работающую как часы схему прямых перевозок собственным транспортом, в какой-то момент придется начать оказывать экспедиторские услуги, чтобы выдерживать конкуренцию на рынке. При этом организация экспедиторской работы может оказаться гораздо сложнее перевозки собственным транспортом. Ведь ответственность перевозчика и экспедитора, установленная законодательством (как международным, так и российским), имеет существенные различия, поэтому любой убыток, связанный с экспедированием, может стать сложной проблемой для компании, которая никогда раньше не сталкивалась с разницей между этими видами услуг с точки зрения закона и судебной практики.

Наконец, перегрузка перегрузке рознь. Одно дело – перегрузить паллеты из одного тента в другой. А если груз нестандартный? А если он негабаритный или тяжеловесный? Имеет ли ТЛЦ, на территории которого планируется перегрузка, технику, способную с учётом всех правил и требований грузовладельца произвести такую перегрузку? Готов ли ТЛЦ отвечать за эту операцию? Или предпочтёт добавить одного субподрядчика в уже и так длинную цепочку? А тот, кого в итоге пригласят для осуществления работ, – это просто местный крановщик, которого «по дружбе» рекомендовал ТЛЦ или компания, у которой действительно есть опыт работы с такими грузами? Вопросов много, а вот ответы не всегда очевидны.

ПРИМЕР. Экспедитор получил заявку на доставку негабаритного груза с территории одного из китайских портовых терминалов, с которым он раньше никогда не работал, в Россию. Судно, подобранное экспедитором для перевозки, прибыло на терминал, где его уже ждал груз, и выяснилось, что на терминале нет типа крана, который требуется для погрузки негабарита с такими характеристиками. При этом на самом судне был установлен подходящий кран, но в экипаже на тот момент отсутствовал крановщик, т.к. экспедитор эту услугу в заявке судовладельцу не указал. Экспедитор дал запрос руководству терминала, готовы ли они провести погрузочные работы с помощью крана, установленного на судне. Те согласились, но при условии, что экспедитор напишет расписку, снимающую любую ответственность с терминала за указанные работы. Аналогичное письмо потребовал и судовладелец, узнавший, что работы будут выполняться сотрудниками терминала, отказывающегося от любой ответственности. Таким образом, все потенциальные расходы при повреждении груза или судна полностью легли на плечи экспедитора, не предусмотревшего заранее особенности погрузо-разгрузочных работ на новом для себя терминале.

Доставка с перецепкой

Правовые основания и законодательная база для данного вида доставки ещё не до конца проработаны, но многие транспортные компании (особенно те, у кого есть транспорт по обе стороны границы) уже нацелились на эту схему работы для построения альтернативных цепочек. Все указанные выше моменты для доставки с перегрузкой актуальны и для доставки с перецепкой: здесь тоже растёт число субподрядчиков, не до конца понятен конечный объём ответственности транспортной компании на разных участках пути с разными конечными исполнителями, а классические автоперевозчики с собственным транспортом тоже вынуждено становятся экспедиторами, отдавая свои полуприцепы под чужие «головы», но при этом по-прежнему отвечая головой (но уже своей) перед заказчиком за груз. Но при транспортировке с перецепкой у организаторов и исполнителей появляются особенности в части принимаемых рисков.

Во-первых, перевозчик, которому передают чужое перевозочное оборудование, начинает нести ответственность не только за груз, но и за это самое оборудование. И ладно если это старый дешёвый тентовый полуприцеп. А если это практически новенький рефрижератор, который подчас может стоить намного дороже, чем перевозимый в нём температурный груз? Вдобавок на эту проблему можно посмотреть и с другой стороны: если перевозчик не забирает у кого-то прицеп или контейнер с грузом, а, наоборот, отдаёт своё перевозочное оборудование последующему перевозчику, каковы шансы, что это оборудование вернётся, а если и вернётся, то в каком состоянии? И можно ли будет получить хоть что-то с подрядчика, чтобы компенсировать затраты на ремонт?

Во-вторых, если последующий перевозчик забирает перевозочное средство с грузом под пломбами (т.е. без какого-либо осмотра груза на предмет его целости и сохранности) от первого перевозчика, то не стоит забывать про распространённое правило «кто последний, тот и виноват». Перевозчик, который выполняет доставку груза на самом последнем участке, получает в распоряжение прошедший все терзания и невзгоды обновлённой цепочки поставок «чёрный ящик» из игры «Что? Где? Когда?», и лишь на выгрузке сможет узнать, что в нём. Точнее, не просто узнать, но и, возможно, получить претензию по факту повреждения или утраты груза, которую будет предельно сложно опротестовать при нынешней судебной практике по такого рода убыткам.

ПРИМЕР. Российский перевозчик получил от финского экспедитора опломбированный прицеп, в котором перевозились два трансформатора. Доставка предусматривала два адреса выгрузки. Водитель благополучно добрался до первого адреса, где ему выгрузили первый трансформатор, после чего двинулся в сторону конечной точки маршрута. Доехав до второго адреса и открыв тент, водитель обнаружил, что трансформатор упал и получил при этом значительные повреждения, которые впоследствии были оценены в сумму около 100 000 евро. Все попытки перевозчика опротестовать свою ответственность за произошедшее, ссылаясь на то, что прицеп был получен под целой пломбой, и что за крепление и погрузку в точке отправления должны были следить сам отправитель груза и финский экспедитор, но не его водитель, хоть и были выслушаны судом, но в конечном итоге лишь привели к тому, что суд согласился снизить размер иска до 50 000 евро. В своём решение суд ссылался на то, что перевозчик, фактически осуществлявший перевозку, в любом случае обязан контролировать крепление, укладку и упаковку груза, если у него существует для этого любая возможность. В частности, суд обратил внимание на то, что у водителя была возможность проверить все указанные моменты после выгрузки одной из единиц груза на первом адресе, но водитель этого не сделал.

Что по страхованию?

Нельзя не отметить, что все указанные проблемные места новых форматов цепочек поставок находят своё отражение как в условиях страхования ответственности транспортных компаний, так и страхования самих грузов, а также в КАСКО. Привычные формы договоров страхования, которые и раньше были наполнены «узкими местами» в части объёма страхового покрытия, оказываются недостаточными для того, чтобы обеспечить полноценную защиту в новых логистических реалиях.

К примеру, собственникам транспорта, приобретавшим ранее исключительно полис страхования ответственности перевозчика, уже будет недостаточного такого вида страхования – необходимо будет приобретать полис страхования ответственности экспедитора, причём с прицелом на то, что он должен покрывать и действия (или бездействие, а то и мошенничество) нанимаемых ими субподрядчиков, а не только собственные экспедиторские ошибки.

При этом страховая компания обязательно будет предъявлять свои требования к привлекаемым экспедиторами субподрядчикам: например, требовать наличие собственного страхования ответственности или проверять их через службу безопасности для внесения в так называемый «список одобренных субподрядчиков». Если таких требований нет, то стоит задуматься, а что же у вас застраховано, если страховщику безразлично то, кого вы нанимаете? Скорее всего, объём страхового покрытия такой, что страховщик не беспокоится за то, что ему придётся что-либо выплачивать по этому виду страхования.

Также необходимо обратить внимание на то, застраховано ли в рамках страхования ответственности экспедитора или перевозчика транзитное хранение, на какой срок, с какими требованиями к ТЛЦ. Сюда же можно отнести и вопрос, а застрахованы ли у транспортной компании погрузо-разгрузочные работы – тем более, что при использовании новых цепочек поставок таких работ заметно прибавиться. Как ни странно, я и мои коллеги до сих пор отмечаем, что у классических экспедиторов, которые работают с перегрузками и промежуточным хранением на складах или в портах, эти виды рисков почему-то не застрахованы.

Что касается страхования грузов, то здесь тоже следует отметить резонное желание страховщиков продать полис побыстрее, а значит и подешевле (т.к. цена обычно затмевает вопрос качества покрытия и заставляет клиента принимать решение мгновенно), исключив из него, казалось бы, вполне стандартные вещи: перегрузки или погрузо-разгрузочные работы, причём на разных этапах (погрузка может быть не застрахована, перегрузка застрахована, а выгрузка вновь не застрахована). И разумеется, при определении стоимости страхования и объёма страхового покрытия страховщик, как и в случае страхования ответственности экспедитора, не обойдёт своим вниманием процедуру проверки и отбора субподрядчиков (экспедиторов, субэкспедиторов, перевозчиков, транзитных складов), которые будут осуществлять перевозку застрахованного груза.

Помимо этого, страховщик может затребовать актуальные данные об используемом транспортном средстве (например, название компании-перевозчика, номер транспортного средства или контейнера, название морского судна), маршруте перевозки (включая все пункты перегрузки и промежуточного хранения) и обязательные уведомления о любых изменениях в указанной информации в ходе перевозки.

Немаловажный момент в страховании грузов – это срок страхования и период страхования, согласованные со страховщиком. Увеличенные сроки доставки приводят к тому, что стандартные сроки, указанные в полисах (обычно 30 дней), зачастую недостаточны для того, чтобы груз был застрахован в ходе всей перевозки. Иностранные страховщики в своей работе оперируют термином «период страхования», который исчисляется обычно не днями, а непосредственно фактическими моментами начала и окончания перевозки: например, страхование действует с момента начала погрузки в пункте отправления и до окончания выгрузки. Российские страховщики оперируют ещё и понятием «срок страхования», который вполне может оказаться (и регулярно оказывается в последние несколько лет) короче периода страхования: например, если груз задержался в пути или в целом доставляется по несколько месяцев с учётом новых цепочек.

Наконец, мало у кого из действующих перевозчиков или экспедиторов в текущих договорах страхования КАСКО будет предусмотрено возмещение убытков, связанных с передачей собственного перевозочного оборудования (прицепов, контейнеров) третьим лицам или же, наоборот, принятием перевозочного оборудования от третьих лиц с соответствующей дополнительной ответственностью за него. Эти риски обязательно стоит обсудить со страховщиком и при необходимости внести в договоры страхования.

ПРИМЕР. Экспедитор настоял на включении риска мошенничества субподрядчиков в договора страхования грузов для своих клиентов. Страховщик включил данный риск в покрытие, не запросив у экспедитора никакой информации о процессе отбора и проверки потенциальных контрагентов и даже не увеличив ставку страхования. При этом фраза «риск мошенничества» действительно появилась в договоре. Но позже выяснилось, что в правилах страхования содержится исключение из страхового покрытия случаев, когда транспортное средство меняет изначально задекларированный маршрут перевозки без согласования со страховщиком – именно в рамках данного пункта правил убытки, связанные с мошенничеством субподрядчиков, впоследствии отклонялись страховщиком, т.к. украденный субподрядчиком груз до указанного в сертификате страхования места доставки в итоге не доезжал.

Как держать риски под контролем?

Безусловно, ввод новых цепочек поставок потребует от экспедиторов и перевозчиков планомерного пересмотра всех договоров с заказчиками – их необходимо изучить на предмет соответствия тем логистическим процессам, что транспортная компания планирует организовать. Помните, что далеко не всё то, что вы ранее обычно прописывали или только собираетесь прописать в договоре с заказчиком, можно будет свободно компенсировать в тех же размерах с помощью субподрядчиков.

Чтобы не потерять контроль над рисками и правильно оценить потенциальные затраты при использовании новых цепочек поставок, транспортным компаниям в первую очередь необходимо чётко понимать свой объём ответственности – для этого (в зависимости от вида перевозки или вида одного из участков перевозки) следует обратиться к законодательству, в частности:

— 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности»

— 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»

— Гражданский кодекс РФ (главы 40 и 41)

— конвенция КДПГ (CMR)

— Кодекс торгового мореплавания (КТМ)

— Гаагско-Висбийские правила

— конвенция СМГС / конвенция CIM-COTIF

— Воздушный кодекс РФ / Варшавская конвенция / Монреальский протокол

Важный момент, влияющий на степень риска в сложных цепочках поставок (и, соответственно, потенциальные дополнительные расходы – на страхование или на самостоятельные компенсации убытков) – это процесс отбора и проверки субподрядчиков для каждого из этапов перевозки. Процесс должен быть организован таким образом, чтобы на каждом участке перевозки у транспортной компании были заранее проверенные подрядчики.

Со страховщиками ответственности, грузов и КАСКО обязательно следует обсудить, отвечают ли действующие договоры страхования новым рискам и учитывают ли они комплексный характер практически любой осуществляемой в настоящее время перевозки.

Главное, о чём надо помнить: когда транспортный оператор берётся за организацию перевозки, которая включает в себя перегрузку или перецепку, в которой участвует несколько субподрядчиков разной специализации и которая подразумевает использование нескольких видов транспорта, при любых проблемах с грузом именно этому оператору будут направлены все претензии от заказчика перевозки, а любые попытки сослаться на отсутствие своей вины и несостоятельность привлечённых субподрядчиков не приведут ни к чему, кроме конфликтов. Действительно, любой заказчик вправе ожидать, что выполнение перевозки будет осуществляться профессиональным транспортным оператором, задача которого состоит в безупречной организации всех процессов – самостоятельно или с помощью контрагентов, за которых оператор в итоге всё равно будет отвечать.

Очевидно, что в переломное для логистической отрасли время, когда условия деятельности меняются и часто остаются не до конца урегулированы, грамотное управление рисками – умение предвидеть, просчитать и постараться предотвратить возможные угрозы – будет не только серьёзным конкурентным преимуществом, но и одним из базовых условий выживания и развития компаний.