Как отделить коммерческие риски заказчика от транспортных рисков?

В транспортной среде бытует мнение, что экспедитор буквально отвечает за всё на свете – с момента передачи ему заявки или груза и практически до продажи товара в магазине. Однако на самом деле порой экспедитор не имеет ни правовых оснований, ни финансовых возможностей отвечать даже по своим стандартным обязательствам. Зачастую такие компании работают, полагаясь на авось и активно прибегая к неформальным решениям.

Эффективная логистика – одно из слагаемых успешной работы любого рынка товаров и услуг. При этом ни одно крупное предприятие или отрасль не могут решать задачи, связанные с поставками, только за счёт перевозчиков и без привлечения экспедиторов. К сожалению, обычная дилемма коммерсанта, выбирающего между ценой перевозки и качеством сервиса, не всегда разрешается в пользу последнего, так как в условиях недостаточно развитой транспортной инфраструктуры и пробелов в законодательстве статус экспедитора в итоге определяется чем-то средним между перевозчиком или агентом-посредником.

Простая арифметика показывает, что выручка транспортных компаний как правило значительно ниже стоимости перевозимых грузов. Для того, чтобы покрывать все риски, возникающие в ходе транспортировки, перевозчикам и экспедиторам пришлось бы тратить львиную долю прибыли, отвлекая её от инвестиций в развитие. С целью соблюдения баланса интересов «груза» и «перевозки» получил распространение институт ограничения и освобождения от ответственности, предусмотренный международным и национальным транспортным законодательством.

Вот неполный перечень обстоятельств, согласно которым возникающие при перевозке риски относят в разряд «коммерческих», то есть на счёт грузовладельца.
Обычно это обстоятельства, которые перевозчик не мог предусмотреть и последствия которых не мог предотвратить. Они включают (но не ограничиваются):
•  форс-мажор;
•  вину грузовладельца и результат выполнения инструкций последнего;
•  ненадлежащую информацию и документы отправителя (для таможни, покупателя или посредников);
•  недостачу груза под исправными пломбами;
•  ненадлежащую упаковку и крепление груза;
•  естественные свойства ряда товаров, включая перевозки заранее согласованным особым способом (контейнер с открытым верхом или без стенок, автовоз, изотерм без подключения рефустановки и т.п.);
•  непредвиденное изменение обстоятельств перевозки;
•  отказ получателя от груза (запрос инструкций, выбор временного хранителя и реализация товара);
•  сокращенные претензионно-исковые сроки;
•  косвенные убытки и фиксированные штрафы.

Разные транспортные режимы предусматривают также различные монетарные ограничения ответственности: по 2.00 SDR (Special Drawing Rights – Специальные Права Заимствования или СПЗ) за брутто-килограмм или 666.67 SDR за упаковку (грузовое место) при международном экспедировании, по 8.33 SDR за брутто-килограмм при международных автоперевозках и до 20 долларов США за брутто-килограмм при международных авиаперевозках.

К большому сожалению, особняком стоят внутрироссийские перевозки, при которых ответственность не ограничена. Это как раз зачастую и приводит к тому, что транспортной компании намного проще закрыться (обанкротиться), чем брать на себя бремя возмещения убытков заказчику в неограниченном размере. Таким образом, отсутствие механизма защиты интересов транспортников в виде ограничения ответственности приводит к постоянному (порой даже спланированному или уже традиционному для некоторых участников рынка) банкротству и постоянному открытию новых компаний и, соответственно, к общему снижению уровня качества оказываемых услуг и уровня культуры отрасли в целом.

Но возникает вопрос: не слишком ли много ограничений придумано для международных перевозок? К чему они приводят, когда уравнивают рачительного хозяина и фирму-«табуретку»? Дело в том, что экспедитор продает не размер своего «денежного мешка», а профессиональную услугу в управлении цепочкой поставок. Его конечным продуктом является оптимизация процесса дистрибуции товара, включая гарантию его сохранности. Невозможно требовать неограниченной (многомиллионной) материальной ответственности от компании, осуществляющей обработку и учёт единовременно тысяч товарных позиций с использованием современных систем управления товарными потоками. Также невозможно быть финансово ответственным перед клиентом, подстраивая свою систему под корпоративные требования каждой конкретной организации, как и требовать этого от морского перевозчика, принимающего каждый час несколько тысяч контейнеров по всему миру – не в этом их бизнес. Полное финансовое обеспечение рисков – это прерогатива страховщиков, но никак не экспедиторов. Достаточным стимулом для обеспечения сохранности и надёжности перевозок во всем мире считаются лояльность клиентов, безубыточная работа и деловая репутация.

Между тем, в западной юридической практике давно введены и апробированы механизмы и понятия, позволяющие чётко отсечь коммерческие риски от транспортных. Во-первых, бремя доказательства практически всегда лежит на перевозчике. Во-вторых, никакая очевидная презумпция не является окончательной, а лишь переносит бремя доказательства (но не лишает права) на грузовладельца. В-третьих, всегда остаётся риск признания действий перевозчика грубо неосторожными или злоумышленными, и тогда никакие ограничения не действуют. И, наконец, главный вопрос, который задаст любой компетентный суд: действовал ли экспедитор или перевозчик с максимальной заботой об интересах клиента («utmost care») при организации перевозки. Именно этот вопрос следует задавать каждый раз, когда стоит выбор между ценой и качеством сервиса.

Сегодня в ряде профессиональных транспортных и логистических организаций идёт активное обсуждение поправок, предлагаемых к внесению в законодательство с целью введения ограничений ответственности транспортных операторов при перевозках внутри России по аналогии с международными перевозками и практикой. Эти изменения позволят транспортным компаниям правильно оценивать свои риски и отвечать перед заказчиками разумными (соизмеримыми с уровнем доходности) суммами и средствами, избегая крайних и разрушительных для рынка в целом мер в виде банкротства и закрытия бизнеса.