Пожары на корабле часто начинаются с ошибок на берегу

Неправильное декларирование груза, ошибки при упаковке и загрузке могут привести к катастрофическим пожарам на море. Случайные недочеты и намеренные нарушения становятся причиной трагической гибели людей, и по оценкам специалистов ежегодно обходятся отрасли более чем в 6 миллиардов долларов.

• Статистика TT Клуба показывает, что до 66% инцидентов, связанных с повреждением груза в интермодальной цепочке поставок, частично вызваны ненадлежащей упаковкой;
• По данным NCB (National Cargo Buro) США случаи неправильной упаковки груза превышают 50%;
• Около 10% всех контейнерных грузов задекларированы как опасные грузы и еще 5% могут быть задекларированы неверно или необъявлены;
• Недавний опрос показал, что 33% случаев неправильной декларации грузов являются умышленным нарушением.

Наибольшее количество инцидентов приходится на «химические» грузы (вне зависимости от того, задекларированы они или нет): краску, косметику, чистящие средства, удобрения, средства для борьбы с сорняками и аэрозоли. Однако многие потребительские товары, а также компоненты, используемые при производстве промышленных товаров, бытовой техники и автомобилей, также не соответствуют требованиям безопасных перевозок. Следом идут такие грузы, как древесный уголь для барбекю, электронные устройства с аккумуляторами, фейерверки, дезинфицирующее средство для рук, шерсть, хлопок, растительные волокна, мрамор, гранит и другие строительные материалы, рыбная мука, жмых и другое.

Источники проблем

• Нормативно-правовая база перевозок берет за основу идею, что транспортировка опасных грузов запрещена. Правила морской торговли – Международный морской кодекс по опасным грузам IMDG Code — основаны на Типовых правилах ООН, которые совершенствовались на протяжении десятилетий. Эти правила сложны и требуют не только очень внимательного прочтения, но и иногда и специфических теоретических знаний. Особая проблема заключается в том, что некоторые положения могут быть интерпретированы по-разному не только рядовыми практиками, но и экспертами. Однако правила обращения с опасными грузами являются основой для организации безопасных перевозок; в судебном решении по MSC Flamina 2018 года прямо указано, что при отправке груза необходимо учитывать все соответствующие риски и сообщать о них перевозчику.
• Порядок декларирования товаров определяется грузоотправителем. Очевидно, что описания груза не всегда могут быть точными и однозначно понимаемыми, что ставит перевозчиков в сложное и уязвимое положение, в частности, из-за объема грузов, требующих проверки – это было учтено при защите интересов перевозчика в одном крупном судебном разбирательстве.
• Классификация химических веществ осуществляется в соответствии с Согласованной на глобальном уровне системой классификации и маркировки химических веществ (СГС, англ. GHS) для определения и уведомления об уровне опасности. Однако, важно учитывать тот факт, что на рынке постоянно появляются новые и альтернативные химические вещества, разработку которых сложно отслеживать. А возможность использования обозначения «NOS» (Иначе не указанный, англ. Not Otherwise Specified) еще больше усложняет правильную идентификацию груза.
• Кроме того, Особые положения, которые позволяют отступать от действующих правил, создают дополнительную проблему для перевозчиков, у которых в этом случае нет простого способа проверить безопасность груза.
• Сложности добавляет разное кодирование, которое используется на различных этапах международных перевозок. Например, Гармонизированная система товаров (англ. HS) не является обязательной для таможенных или налоговых целей, тогда как классификация для транспорта соответствует требованиям СГС (GHS). Хотя химические вещества в обязательном порядке классифицируются в HS, в настоящее время нет полного соответствия между двумя системами кодирования, что мешает однозначной идентификации груза.
• В процессе доставки существует несколько каналов для передачи данных, которые обычно не пересекаются. В отношении опасных грузов данные, относящиеся к транспортному контракту (например, коносамент), обрабатываются одним отделением с подтверждением Паспорта безопасности (англ. SDS), но при загрузке судна потребуется Декларация об опасных грузах (англ. DGD).

Можно заключить, что для обеспечения нового уровня безопасности перевозок критически необходимо больше знаний и опыта анализа инцидентов с грузами, но даже сейчас объективных свидетельств недостаточно. Это отдельная серьезная проблема в интермодальных цепочках поставок, где участвует много физических и юридических лиц, которые взаимодействуют и принимают решения на своем этапе перевозки. И каждый участник этой логистической цепочки напрямую зависит от решений, который были приняты до него.

Координация усилий

Необходимым условием для эффективного развития грузового судоходства является слаженность действий всех участников перевозки. Бурный рост контейнерной торговли за последние десятилетия показал ценность информационной открытости и совместной работы, ведь в пути каждый груз будет окружен десятками, сотнями и даже тысячами других грузов. Очевидно, что прозрачность большинства процессов станет неизбежным следствием цифровизации отрасли.

 «Как можно предотвратить или воспрепятствовать отгрузке незаявленных товаров?»
Главное – знать своего клиента. Крайне важно собрать все доступные данные о клиенте, включая устанавливающие документы и государственные регистрации, провести физические или, по крайней мере, онлайн-проверки и т. д. Безусловно, задача усложняется, когда в контейнерных перевозках участвуют сторонние лица и компании.

«Помогают ли специальные системы проверки обнаружить ошибки в декларации?»
Сегодня значительно усовершенствованы инструменты, которые помогают судовым операторам обнаруживать поддельные и ошибочные декларации. Также появились методы машинного обучения с несколькими уровнями проверки данных о клиентах и поставках.

“Какую роль играет ПО для контроля перевозок опасных грузов?»
Специальное программное обеспечение реально помогает участникам цепочки поставок выполнять и контролировать исполнение требований перевозки. Однако ценность этих разработок по-прежнему напрямую зависит от корректности информации о перевозимом грузе.

«Может ли сканирование контейнеров предотвратить погрузку незадекларированных грузов на борт судна?»
В течение почти двух десятилетий участники перевозок так или иначе пробуют внедрить подобные меры контроля. Такой способ используется, но наиболее действенной до сих пор является физическая проверка груза.

«Разве при проверке контейнеров можно выявить проблемы с упаковкой или декларированием груза?»
Очевидно, что инспекции — как государственные, так и коммерческие – помогают повышать уровень безопасности и качество перевозок. Хотя низкая скорость и сложные регламенты некоторых проверок (например, на таможне) не позволяют проводить проверки на постоянной основе, при систематическом инспектировании можно добиться хороших результатов.

«Будет ли решением проблемы переход на смарт-контейнеры?»
Устройства IoT (Интернет вещей) способны отслеживать многие параметры целостности груза во время перевозки и, возможно, даже смогут предупреждать о нарушениях. Но пока невозможно предотвратить упаковку и отправку неправильно заявленных или незадекларированных грузов.

«Какие шаги могут предпринять национальные органы власти для поддержки инициатив ведущих представителей отрасли?»
Соблюдение национальных и международных норм имеет решающее значение. Существует множество причин, по которым это происходит не всегда. В том числе, умышленное неверное заявление является мошенничеством, и это должно расцениваться как уголовное преступление.

Миссия TT Клуба — способствовать снижению происшествий в мировых грузоперевозках и развитию эффективного сотрудничества между всеми участниками цепочки поставок.  Для этого Клуб участвует в отраслевых дискуссиях и межправительственных мероприятиях, а также проводит собственные обучающие семинары, готовит и распространяет информационные материалы о правилах  перевозок.

Присоединяйтесь к нам, чтобы изменить культуру безопасности перевозок!