Страхование ответственности vs. страхование грузов: что же выбрать?

В то время как во всём мире экспедиторы из года в год благополучно страхуют свою ответственность, справедливо считая это одним из условий успешного бизнеса, в России до сих пор многие страховщики призывают экспедиторов страховать грузы своих заказчиков, зачастую даже без их ведома и распоряжения. Такое положение дел во многом продиктовано несовершенством нашего законодательства, которое до недавнего времени якобы запрещало страховать ответственность экспедиторов и перевозчиков. Но чем же страхование грузов вместо страхования ответственности на самом деле грозит транспортной компании?

Транспортные компании, которые хотя бы раз задумывались о страховании своей ответственности, наверняка слышали о печально известной статье 932 Гражданского кодекса РФ и о том, как недобросовестные страховщики пытались использовать её при решении споров, где цена вопроса существенно превышала размер полученной страховой премии. И вместо того, чтобы узаконить этот вид страхования, страховщики предпочли идти другим путём: создали страхованию ответственности альтернативу на базе уже имеющихся продуктов и правил. Разумеется, выбор пал на страхование грузов, в частности — на их страхование «от всех рисков», которое на российском рынке чаще всего, к сожалению, является коммерческим наименованием страхового продукта, а не конкретным его описанием.

Внесённые недавно изменения в 87-ФЗ и УАТ узаконили страхование ответственности, и теперь экспедиторы и перевозчики якобы должны вздохнуть спокойно и полностью полагаться на купленный полис, но на деле мы вряд ли увидим качественно новый уровень предлагаемых на рынке продуктов и (что главное) прозрачный и внятный процесс урегулирования убытков по данному виду, так как это в первую очередь зависит от страховой компании и её подходов к работе – те страховщики, кто профессионально занимался страхованием ответственности, продолжат страховать эти риски как и прежде, а те компании, которые всегда занимались выдачей почти бесплатных «бумажек», по которым можно было ничего не платить, продолжат свой путь. Ну и, наконец, коммерческую составляющую тоже никто не отменял – вряд ли российские страховщики готовы отказаться от огромной части своего сверхприбыльного портфеля по страхованию грузов в пользу более дешёвого и более убыточного страхования ответственности, поэтому менеджеры российских страховых компаний по-прежнему будут стараться продавать клиентам именно страхование грузов, продолжая умалчивать про тот факт, что такая «подмена понятий» никак не решает проблемы транспортных компаний, ведь страхование ответственности и страхование грузов призваны дополнять друг друга, но не заменять.

Например, экспедитор застраховал груз своего заказчика (грузовладельца), и с этим грузом происходит убыток. Начинается сбор документов для вынесения решения о признании или непризнании случая страховым. Но вдруг оказывается, что груз уже был застрахован в рамках глобальной программы страхования грузов этого заказчика по всему миру, которая подразумевает рассмотрение и урегулирование претензий на основе фиксированного списка из пяти документов. В дальнейшем выяснится, что страховщик заказчика имеет полное право урегулировать данный убыток только на 50% в связи с фактом наличия двойного страхования, а оставшиеся 50% их клиент должен пытаться получить уже со страховщика экспедитора или перевозчика, собрав комплект документов, который уже вряд ли будет ограничиваться пятью позициями.

Очевидно, что такое развитие ситуации негативно отразится на отношениях между заказчиком и экспедитором, особенно если после предоставления всех документов и нескольких месяцев переписки страховщик экспедитора так и не признает случай страховым. Не стоит забывать и о том, что страховщик заказчика также имеет полное право заявить регрессные требования к экспедитору в рамках выплаченных 50% убытка. А это как раз тот риск, который традиционно покрывается страхованием ответственности, но никак не страхованием грузов.

В определённых случаях страховщик заказчика может в том числе согласиться выплатить 100% убытка своему клиенту, закрыв глаза на факт двойного страхования (особенно этот факт любят игнорировать иностранные страховщики, обслуживающие глобальные полисы и в принципе особо не интересующиеся, кто кого где нанял по цепочке и почему вдруг груз был застрахован второй раз локальным перевозчиком или экспедитором), и в таком случае транспортная компания получит от страховщика иск на полную сумму убытка, и никакое страхование грузов здесь не сработает, ведь формально убыток уже полностью возмещён, и любые дальнейшие выплаты становятся невозможны в силу статьи 951 ГК РФ.

Не стоит также забывать, что в зависимости от длины цепочки субподрядчиков груз может быть застрахован дважды, трижды, четырежды и более. То есть с каждым таким дополнительным страхованием (о котором никто никому в цепочке обычно не сообщает, считая это своим личным делом и правильным механизмом защиты рисков) страховщик груза каждого участника цепочки пропорционально снижает свой потенциальный размер выплаты убытка, но всё равно собирая при этом 100% страховой премии. То есть по факту транспортная компания может получить даже не 50%, а 33% или 25% или менее от суммы убытка, возмещая остальное из собственных средств.

Можно возразить, что проблема двойного страхования актуальна для международных перевозок, а в России, где большая часть грузов не страхуется их владельцами, такой проблемы быть не может. Но, во-первых, не стоит забывать про подрядчиков, которые руководствуются именно такой логикой, а во-вторых, надо учитывать, что наличие или отсутствие ответственности (или, если хотите, вины) экспедитора или перевозчика не зависит от того, признает ли страховщик груза случай страховым или нет. Высока вероятность того, что заказчик, не удовлетворившись отказом в возмещении грузового убытка страховщиком транспортной компании (даже если этот отказ вполне правомерен с точки зрения документов или связан с тем, что в погоне за ценой страхования вместо «Всех рисков» были застрахованы только базовые риски), просто заявит исковые требования к самой компании. Или поймет, что сбор документов для страховщика займёт больше времени, чем подготовка судебного иска и взыскание убытка через суд, ведь судебная практика в абсолютном большинстве случаев оказывается на стороне заказчиков, вне зависимости от качества предоставленных ими документов.

Решение у этой задачи только одно: комбинированное страхование ответственности и грузов, при котором транспортная компания страхует свою ответственность, а заказчик (грузовладелец) – сам груз. Именно такая модель давно и эффективно работает на международном рынке. Безусловно, правильным будет, чтобы страхование грузов предлагала своему заказчику в том числе сама транспортная компания, объясняя, как оно работает, для чего необходимо и почему нельзя полагаться лишь на её собственное страхование ответственности. Такая работа с заказчиками в области защиты их имущественных интересов является важной частью клиентского сервиса, предоставляемого транспортными операторами. А грамотное и правильное распределение рисков и расходов на их страхование при оказании транспортно-логистических услуг в конечном итоге будет выгодно всем сторонам.

P.S. Для закрепления материала также рекомендуем ознакомиться с презентацией ТТ Клуба, посвящённой этому вопросу.