FAQ

Нет, это неправда. В России действительно существует проблема с поиском надёжного партнёра по страхованию данного вида рисков, но это не проблема конкретного продукта, а проблема в целом страхового рынка, на котором страховщики заинтересованы в быстрых продажах за счёт низкой цены, но не в качестве своего продукта и дальнейшей выплате убытков.

Помимо ТТ Клуба, являющегося на данный момент безусловным лидером в области данного вида страхования в России за счёт предлагаемого объёма страхового покрытия, на рынке имеются ещё не менее 2-3 компаний, которые данный вид страхования охотно предлагают и даже выплачивают страховые возмещения.

Суть, как обычно, в том, что будет написано в вашем договоре страхования, а также в его стоимости - если вы поставите себе задачу приобрести дешёвый полис, то не стоит удивляться, что по нему ничего не будет застраховано. Обычно в базовых полисах любой российской страховой компании застрахован лишь один риск ответственности за груз (с небольшим лимитом до 3-5 млн рублей и по ограниченному списку событий), не застрахованы или застрахованы лишь частично противоправные действия третьих лиц (в т.ч. исключён риск мошенничества субподрядчиков), а также приведено огромное количество дополнительных требований и условий, а также исключений из страхового покрытия. Но у вас всегда есть вариант привести данный договор в порядок путём настойчивого диалога со страховщиком и внимательного анализа предлагаемых вам условий.

К сожалению, этот миф активно продвигается многими страховыми компаниями на рынке, которые заинтересованы в продаже полисов по страхованию грузов, как более понятного и, что важно, более дорогого и прибыльного по сравнению со страхованием ответственности продукта, но это далеко не так.

Экспедитор или перевозчик должны страховать груз тогда и только тогда, когда их об этом просит их заказчик. То есть груз страхуется по поручению и (что не менее важно) за счёт заказчика, а не из маржи транспортной компании, которой и так мало, чтобы тратить её ещё и на ненужное (а порой и "вредоносное") страхование груза.

В противном случае существует риск нарваться на двойное страхование, в результате которого два страховщика, застраховавших один и тот же груз, заплатят по половине суммы убытка, ну а затем страховщик грузовладельца всё равно придёт за своей долей выплаченного убытка к транспортной компании в порядке суброгации (и вот тут как раз помогло бы страхование ответственности, но вы зачем-то застраховали груз).

Ещё один "подводный камень" заключается в том, что у транспортной компании существует отличный шанс навсегда поссориться с клиентом на фоне двойного страхования - ну какой владелец груза согласится собирать комплект из нескольких десятков документов для "чужого" страховщика, если, например, своему любимому страховщику он должен будет принести всего лишь 2-3 документа (потому что такие у него "льготные" условия страхования были в своё время согласованы) и получить не половину, а всю сумму убытка?

Наконец, самое печальное, когда оба описанных сценария соединяются воедино - заказчик ссориться с транспортной компанией, узнав про двойное страхование, а затем получает полное возмещение от своего страховщика груза, просто не рассказывая ему про второй страховой полис на груз (или даже рассказывая, но они в итоге договариваются о том, чтобы считать второй полис недействительным). И это на деле означает, что транспортная компания вскоре получит иск от страховщика груза заказчика на всю сумму убытка, и никакое страхование груза тут уже не ей поможет даже на половину суммы...

Если вы скрупулёзно и досконально проверяете каждый полис субподрядчика на предмет застрахованных рисков, лимитов возмещения, применимых франшиз, исключений из страхового покрытия, требований и условий к выполнению перевозок, а также уверены в том, что ни один ваш субподрядчик и ни один их водитель никогда в жизни не нарушат эти требования и условия, а их страховщики охотно будет расставаться с любыми суммами от 100 до 100 тысяч евро и более, то да, страховать ответственность экспедитора вам не нужно.

Однако на практике выходит так, что вы никогда не сможете поручиться за то, что сотрудники субподрядчика и/или страхование субподрядчика сработают так, как вам надо. При этом не стоит забывать, что вы никогда не сможете сослаться на то, что вас кто-то "подвёл" - вашего заказчика не волнует, кого вы нанимали и какое у него было страхование. Вашего заказчика волнует лишь тот факт, что он с вами заключил договор ТЭО, в рамках которого вы ему должны денег, если что-то случится с грузом.

И ждать, пока вы по цепочке получите эту сумму от субподрядчика или его страховщика, он тоже не собирается. В лучшем случае он прекратит с вами работать, а в худшем - подаст в суд, пока вы ждёте весточку от подрядчика. Именно поэтому экспедиторы страхуют свою ответственность - чтобы не зависеть от незнакомых страховщиков подрядчиков и иметь возможность ответить на требования заказчиков в разумные сроки.

При таком сценарии страховщик ответственности экспедитора берёт на себя всю головную боль от разборок с подрядчиков или его страховщиком, а вы спокойно продолжаете работать дальше с довольным заказчиком.

Ответственность за груз - это лишь вершина огромного айсберга. На самом деле (и это отнюдь не теоретически, а доказано практикой урегулирования убытков Клубом) транспортный оператор несёт ответственность не только за сам груз, но и за любые финансовые убытки своего заказчика, связанные с доставкой этого груза (например, за упущенную выгоду), перед третьими лицами (например, когда вы берёте для перевозки оборудование у морской линии или нанесли вред окружающей среде из-за повреждённого груза - например, разлившейся химии) и перед властями стран транзита (таможенные пошлины, административные штрафы).

И не стоит также забывать о собственных расходах транспортной компании, которая она может нести в случаях, когда доставка груза была омрачена какими-либо неожиданными обстоятельствами - груз отправили не туда, не тому... или вообще не тот (перепутали на складе).

Все прямые и косвенные расходы, связанные с перевозкой - это тоже статья расходов транспортного оператора. Именно поэтому ТТ Клуб при страховании экспедиторов и перевозчиков указывает среди застрахованных рисков не только риск ответственности за груз, но также и риск ответственности за ошибки и упущения страхователя, вызвавшие финансовые убытки заказчиков, плюс риск ответственности перед третьими лицами и государственными органами, ну и, разумеется, застрахованными считаются все прямые и косвенные расходы страхователя, связанные с заявленным убытком.

Именно это и называется "комплексным страхованием ответственности" и учитывает все нюансы работы транспортных операторов с заказчиками.

При международных перевозках в зависимости от используемого вида транспорта ответственность транспортного оператора может составлять:

SDR расшифровывается как Special Drawing Rights (Специальные Права Заимствования или СПЗ) - это искусственное резервное и платёжное средство, эмитируемое Международным валютным фондом. Курс SDR к основным мировым валютам ежедневно меняется и публикуется на сайтах государственных банковских систем.

В отдельных случаях ответственность транспортного оператора может быть и неограниченной - например, стороны могут добровольно согласовать неограниченную ответственность в договоре транспортной экспедиции или договоре перевозки. Неограниченная ответственность без применения указанных выше лимитов также может быть назначена судом, если суд признает наличие грубой небрежности или неосторожности или умысла в действиях транспортной компании (например, если водитель, попавший в ДТП, был пьян или кража груза произошла с неохраняемой стоянки, выбранной перевозчиком).

На данный момент ответственность экспедиторов и перевозчиков при внутренних перевозках по России ничем не ограничена, что создаёт вполне очевидные трудности для транспортных компаний, постоянно находящихся под давлением своих заказчиков, игнорирующих страхование груза как дополнительные и совершенно ненужные расходы и пытающихся переложить все свои убытки в полном размере на транспортников. К сожалению, отсутствие механизма защиты интересов транспортных компаний в виде ограничения ответственности приводит к постоянному банкротству и переоткрытию транспортных компаний и, соответственно, к общему снижению уровня качества оказываемых услуг и уровня культуры отрасли в целом.

Сегодня в ряде профессиональных транспортных и логистических организаций идёт активное обсуждение поправок, предлагаемых к внесению в законодательство с целью введения ограничений ответственности транспортных операторов при перевозках внутри России по аналогии с международными перевозками и практикой. Эти изменения позволят транспортным компаниям правильно оценивать свои риски и отвечать перед заказчиками разумными (соизмеримыми с уровнем доходности бизнеса) суммами и средствами, избегая крайних и разрушительных для рынка в целом мер в виде банкротства и закрытия бизнеса.

В зависимости от вида транспорта и географии перевозок ответственность транспортных компаний в абсолютном большинстве случаев регулируется следующим стандартным применимым законодательством:

• Федеральным законом №259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" (для перевозчиков, предоставляющих услуги по внутренним маршрутам по России)
• Федеральным законом №87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности" (для экспедиторов, выполняющих международные и внутренние перевозки)
• конвенцией КДПГ или CMR (для международных автомобильных перевозчиков)
• условиями коносаментов морских линий или условиями Гаагско-Висбийских правил (для экспедиторов, выполняющих международные морские перевозки)
• условиями Кодекса торгового мореплавания или КТМП (для экспедиторов, выполняющих перевозки во внутренних водах России)
• условиями Воздушного кодекса Российской Федерации (для экспедиторов, выполняющих авиаперевозки внутри России)
• условиями Варшавской конвенции и применимого к ней Монреальского протокола (для экспедиторов, выполняющих международные авиаперевозки)
• условиями конвенции CIM/COTIF или конвенции СМГС (для экспедиторов, выполняемых международные и внутренние перевозки по железной дороге)

Отдельно следует упомянуть статью 803 Гражданского кодекса РФ, которая по сути устанавливает объём ответственности экспедитора на уровне объёма ответственности нанятого им перевозчика (автомобильного, морского, речного, авиационного, железнодорожного) в случае, если именно нанятый экспедитором перевозчик является конечным виновником события, приведшего к возникновению ответственности экспедитора.

Многолетняя практика изучения нашими юристами стандартных договоров страхователей ТТ Клуба и участие в судах с целью защиты интересов страхователей позволила сформулировать две простых истины.

Первая - объём ответственности транспортной компании должен быть прописан в договоре простой фразой, не требующей дополнительных толкований и уточнений, а именно: "Ответственность Исполнителя (Экспедитора, Перевозчика) определяется на основании применимого международного и национального законодательства".

Вторая - любое использование в договоре таких выражений как "полная ответственность", "ответственность без ограничений", "ответственность за стоимость груза", "ответственность за реальные понесённые убытки" и т.п. в абсолютном большинстве случаев будет трактоваться в спорах как принятие на себя транспортной компанией неограниченной ответственности (даже если при этом в договоре будут упоминаться применимые весовые ограничения).

Клиенты ТТ Клуба всегда могут обсудить с нашими юристами особенности и "подводные камни" того или иного договора, предлагаемого к подписанию заказчиками.